A escolha de um país como a Noruega para a apresentação internacional do novo EQC terá sido escolha bem fácil para a Mercedes-Benz. Além de colocar, desde logo, o seu novo SUV elétrico em ‘digressão’ pelas estradas daquele país, chamando os olhares dos condutores de Tesla, Nissan, Hyundai e Jaguar, entre outras marcas, o facto de haver na Noruega uma rede de carregamento praticamente sem paralelo na Europa terá ajudado à escolha.
Os postos são diversos em número e com ótima manutenção, destacando-se os novos postos de carga da rede IONITY: com uma potência de carregamento que poderá chegar aos 350 kW, estes postos são o resultado de um esforço conjunto entre alguns dos principais fabricantes automóveis, como o Grupo BMW, Daimler AG, Ford Motor Company e o Grupo Volkswagen (com a Audi e a Porsche), estando já previstos 100 postos na Península Ibérica (com a Cepsa).
Com capacidade de fornecimento de energia atualizável posteriormente, pudemos já experimentar o carregamento do novo EQC num desses postos, sendo relativamente fácil e rápida a sua operação.
Para aceder ao posto da IONITY, a Mercedes-Benz colocou à nossa disposição três formas: o clássico cartão de acesso com ativação por contacto, a aplicação de smartphone ou, ainda, recorrendo ao próprio sistema MBUX do veículo. Seja como for, não há ‘bicho-papão’ na tarefa, com o processo a realizar-se de modo ligeiro e simples.
Pontos a observar: a ‘pistola’ de carregamento e a mangueira apresentam um peso superior ao normal (estão fixas ao posto de carga), explicando-se esse facto pela necessidade de refrigeração líquida também do cabo para evitar sobreaquecimento. Agarrando nesse é possível mesmo sentir o ‘pulsar’ ligeiro em resultado do processo de refrigeração por líquido da mangueira. Note-se que também o veículo tem um carregador de bordo refrigerado por líquido com uma capacidade de 7.4 kWh.
O cabo fica preso ao veículo assim que é colocado e só a pressão num botão junto ao bocal permite o desacoplamento da ‘pistola’. No entanto, embora esteja acessível por via externa, o botão apenas permite o desacoplamento caso o veículo reconheça a proximidade da chave. Uma forma de evitar ou invejas no posto de carregamento ou simples partidas de pouco gosto…
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O tempo que demora a carregar é verdadeiramente curto: a ‘transferência’ de kW do posto para o veículo é visível no ecrã do posto (ou no smartphone) e vai ganhando ‘ritmo’ gradualmente: ou seja, não começa logo na voltagem máxima, antes subindo gradualmente e atinge depressa 100 kW/h, subindo depois mais um pouco até aos 110 ou 120 kWh, sendo um posto ainda com alguma limitação nesta fase inicial. Com o início do processo de carga nos 28% (cerca de 85 quilómetros na bateria), em pouco menos de 20 minutos alcançávamos os 66%, o suficiente para um total de 240 e poucos quilómetros de autonomia. É certo que continua a não ser tão rápido quanto abastecer um carro a gasolina ou a gasóleo para uma autonomia equivalente, mas começa a ser mais exequível efetuar viagens longas sem receios.
De resto, uma demonstração cabal de que um posto de carregamento super-rápido pode fazer maravilhas pela mobilidade elétrica, mas na Noruega a vasta maioria dos utilizadores destes veículos sabe perfeitamente o que deve ou não fazer, evitando por exemplo colocar modelos com capacidade de carga mais limitada nos postos rápidos, onde outros, como o EQC ou o Audi e-tron poderiam ter mais vantagem.
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