Tuning: A ascensão e a queda da tendência que foi moda em Portugal

Desde que os automóveis entraram na vida dos condutores que a personalização se tornou comum, com diversos tipos de acessórios e adereços a tornarem cada veículo único. Se já era prática corrente em muitos locais, o tuning ganhou notoriedade substancial após o surgimento do filme ‘Velocidade Furiosa’ em 2001. O grande ‘boom’ da modificação teve o seu auge então nos primeiros anos deste século. Portugal não foi diferente. A má fama das corridas de rua e o aperto da malha pelas autoridades levou o setor a definhar e hoje persiste com muito menor popularidade.

Mudanças de autorrádio, de jantes ou a aposição de spoilers sempre foram práticas comuns entre os automobilistas, que procuravam assim não só melhorar os seus veículos, como também oferecer um pouco mais de individualidade aos mesmos. Algo que fosse uma extensão da sua própria personalidade. Mas, paulatinamente, sobretudo por influência americana e japonesa, houve uma expansão do fenómeno do tuning.

Começaram a ser comuns os trabalhos de carroçaria em fibra de vidro que tornavam difícil o seu reconhecimento, a aplicação de grandes jantes reluzentes, spoilers e ailerons de grandes dimensões e sistemas de som de grande porte, por vezes, ocupando toda a área da bagageira.

A grande maioria dos casos eram ‘show-cars’, carros de exposição ou de concurso que tinham como grande intuito brilhar nos encontros e concentrações de tuning que reuniam grande número de adeptos e entusiastas – com a de Santarém, no Centro de Exposições, a ser uma das mais famosas em Portugal.

Mas essa é apenas uma parte da explicação para a expansão do tuning em Portugal e na Europa.

EUA e Japão na frente

Se o grande momento definidor para a difusão do tuning pode ser entendido como o filme ‘Velocidade Furiosa’, em 2001, protagonizado por Vin Diesel, Paul Walker e Michelle Rodriguez, há uma imensa história precedente. Afinal, o automóvel existia já há mais de um século. Assim, as mudanças técnicas e visuais eram bastante comuns em países como os Estados Unidos da América ou Japão, onde a regulação era bem mais liberal em matéria de transformações automóveis, havendo vertentes mais dedicadas ao melhoramento de características técnicas, nomeadamente nas ligações ao solo e motor.

No Japão, os mais jovens começaram a reunir-se em meados das décadas de 1980 e 1990 nas estradas de montanha para aquilo que se começaram a chamar de provas de drift em estradas de montanha, algo que ganhou popularidade no meio como as ‘touges’, com os participantes a modificarem os seus carros visual e tecnicamente para um melhor desempenho nessas mesmas provas, que testavam a habilidade também dos condutores. Modelos como o Nissan Silvia, Nissan GT-R, Toyota Corolla AE86 ou o Mazda RX-7 foram sendo usados como principais meios de participação, continuamente melhorados com recurso a uma indústria local que também foi florescendo.

Nos EUA, os grandes blocos dos ‘muscle cars’ já se faziam ouvir nas ruas desde as décadas de 1960 e 1970, sobressaindo sobretudo pelas provas de aceleração em linha reta (‘drag races’), noutro mercado que também se popularizou com máquinas como os Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Ford Mustang ou Dodge Charger e por uma ampla variedade de componentes e produtos para o efeito.

Porém, nesses cenários, a linha entre o tuning e o ‘street racing’ era substancialmente ténue, com uma imagem pouco positiva na maior parte das vezes, usualmente associada a submundos e a organizações de índole duvidosa.

“Too soon, junior!”

“Demasiado cedo, rapaz”, diz, a certo momento, Johhny Tran, um dos personagens do filme ‘Velocidade Furiosa’, durante uma corrida de aceleração nas ‘Race Wars’, um evento realizado nos EUA que tem precisamente nos duelos entre condutores e máquinas um dos seus focos. A frase tornou-se popular entre todos os adeptos do filme que, em 2001, abriu os olhos a uma cultura que nos EUA já havia desabrochado na década de 1990 – a do ‘street racing’ e da personalização.

O realizador do filme, Rob Cohen, interessou-se pelo fenómeno e arriscou fazer um filme com orçamento relativamente baixo, mas que, a nível mundial, foi um sucesso de bilheteira, dando origem a uma franquia que já leva uma dezena de filmes. Não menos importante, catapultou o tuning para uma nova etapa, dos EUA à Europa, passando pelo Japão.

Cada automóvel começou a ser então uma tela de personalização para os seus proprietários, que observaram as cores vibrantes, os autocolantes de patrocinadores, os néones e as grandes jantes brilhantes como inspiração. Além disso, o fenómeno foi também ajudado pelo aumento exponencial do número de marcas do universo do tuning e oficinas especializadas na preparação e modificação.

No mesmo sentido, os jogadores de videojogos tinham ainda à sua disposição novidades quase anuais como os ‘Need for Speed: Underground’, uma evolução desta franquia para o universo do tuning e ‘street racing’ em linha com a própria expansão do fenómeno, atendendo ao facto de que a saga, quando nasceu se dedicava apenas a corridas de rua com supercarros. Tal como no filme de Cohen, aqui os automóveis de cores garridas e as corridas de rua ditavam leis, uma vez mais fazendo um cruzamento pouco digno para o tuning.

A partir de então, tal como no filme ‘Velocidade Furiosa’, ganharam protagonismo não os grandes nomes da indústria automóvel como a Ferrari, Lamborghini ou Lotus, mas sim os mais comuns modelos da Honda, Toyota, Subaru ou Nissan, assim como também os modelos europeus foram ganhando adesão, como os BMW.

Portugal seguiu a tendência, à sua escala. A partir dessa fase tornou-se difícil encontrar um Honda Civic sem alterações ou um Citroën Saxo Cup de série, começando a surgir também a tentativa de separação entre tuning e ‘street racing’. Com a Internet já implementada e a dar ideias, ainda era nas revistas da especialidade que muitos entusiastas tinham a sua ‘bíblia’. A publicação mais popular, ‘Maxi Tuning’ era presença assídua nas oficinas ou nas coleções de muitos proprietários, tendo sido uma ‘importação’ da mesma revista em Espanha, onde o mercado do tuning estava bem à frente do português. As lojas da especialidade multiplicaram-se e o fenómeno cresceu a olhos vistos.

Porém, notícias frequentes de corridas no Norte e Centro, como na Ponte Vasco da Gama, começaram a tornar-se demasiado comuns, chamando a atenção das autoridades que começaram a apertar o cerco não só a eventuais corredores, mas também a quem tivesse alterações entendidas como irregulares nos seus automóveis, com grandes operações stop a serem comuns, assim como apreensões de veículos declarados ilegais.

Entre os ‘alvos’ estavam já não só os automóveis com alterações técnicas pronunciadas, mas também aqueles com estética ostensivamente alterada, nomeadamente aqueles que optavam pelo estilo ‘barroco’ de transformação, ou seja, mudanças inteiras de painéis da carroçaria e alargamentos para alteração de identidade quase total, numa prática que era bastante comum em Espanha e que ganhou um número elevado de seguidores em Portugal. Mesmo que fossem maioritariamente ‘show-cars’, a sua fácil distinção entre a multidão tornou a sua existência muito mais difícil em termos de legalidade.

Os regulamentos apertam

Nesta fase, no final da década de 2010, as autoridades reguladoras de trânsito começaram a ter bases legais mais fortes para contraordenações com base na alteração de características dos automóveis, com as Inspeções de tipo B (para verificação de características ou homologação de novos atributos) a tornarem-se comum entre os adeptos do tuning.

Pela própria letra do IMT, “considera-se transformação a alteração da estrutura, carroçaria, motor, sistemas ou componentes, de um veículo matriculado de modelo aprovado. As transformações que impliquem alteração das características regulamentares dos veículos, nomeadamente no que se refere aos seus elementos de identificação ou classificação, que alterem sistemas componentes ou acessórios objeto de homologação ou possam constituir risco para a segurança rodoviária, só podem ser efectuadas [SIC] mediante autorização prévia do IMT”.

Ou seja, melhorias ao nível de suspensão, sistemas de travagem ou escape começaram a ter muito maior controlo, resultando em contraordenações ou apreensões de veículos que começaram a fomentar o final do tuning enquanto fenómeno de grandes dimensões. Os proprietários, sem vontade de coimas regulares e viagens a centros de inspeção, foram-se afastando da prática massiva do tuning, o que teve também o condão de fazer definhar uma grande área de negócio em Portugal – oficinas especializadas em transformações e lojas que vendiam objetos de tuning foram desaparecendo, o mesmo sucedendo com as revistas, sendo que a crise financeira e económica de 2009 a 2014 trouxe consigo um desânimo coletivo para o setor.

Na defesa desta mesma indústria chegou a existir a Federação Portuguesa de Tuning e a Associação Portuguesa de Tuning e Transformação Automóvel, que foram perdendo expressividade ao longo dos anos. O mesmo cenário foi sendo replicado noutros países, sobretudo na Europa, onde os mesmos fenómenos de ‘street racing’ e tuning foram sendo ligados, com regulamento muito restritivos quanto a transformações a ditarem uma queda substancial do movimento, como em Espanha ou França.

O gosto não morre, mas muda-se o sentido

O gosto pelo tuning parece persistir, no entanto, embora agora seja muitas vezes potenciado pelas próprias marcas automóveis, que perceberam o valor do conceito enquanto fonte de negócio com componentes oficiais. Os resistentes no fenómeno do tuning apostam agora muito mais na discrição e no que não se vê.

As jantes são homologáveis até ao máximo permitido pelo fabricante do veículo e, nalguns casos, persistem práticas discutíveis de reprogramações eletrónicas que permitem obter maior potência e binário, muitas vezes com a benesse também de redução dos consumos.

O caminho do tuning passará muito mais pelas poucas alterações estéticas permitidas do que pela modificação técnica de componentes do motor, até porque a chegada dos veículos elétricos irá selar muitas das possibilidades neste campo. Seja como for, o gosto pela personalização, o mesmo que já existe desde o início do automóvel, não parece querer morrer. Mas terá de mudar a sua filosofia.

Se em muitos países europeus, o tuning foi tornado prática rara, já noutros mercados ainda subsiste com algum fulgor, como é o caso dos Estados Unidos da América, que mantém uma política muito mais liberal relativa a transformações, sendo até o local de realização da maior feira de tuning do mundo, o SEMA, em Las Vegas, com muitas das tendências a serem agora o rebaixamento extremo da carroçaria, as jantes gigantescas e as mudanças estéticas.