Para já, vamos ficar a conhecer melhor o que aí vem com o Citroën C3 R5.
Após a introdução do C3 WRC no ano passado, 2018 marca o arranque competitivo da versão R5 do musculado citadino compacto da Citroën, destinado ao mercado da Competição Cliente. Para garantir o melhor nível de competitividade na categoria WRC2 – de suporte ao WRC – e nos vários campeonatos regionais FIA (ERC e MERC), bem como no vasto conjunto de campeonatos nacionais, a Citroën Racing levou a cabo uma profunda reformulação do conceito, apresentando um carro radicalmente diferente do seu antecessor.
Liderada por Olivier Maroselli, um experiente engenheiro que tem no seu currículo o desenvolvimento de diversos carros de ralis, uma equipa de cerca de 20 pessoas envolveu-se no projeto logo desde o início, de forma a assegurar as melhores escolhas e opções em termos técnicos. Esta abordagem foi também orientada pelo facto de os padrões na categoria serem, presentemente, mais elevados do que nunca, com diversos construtores de renome profundamente envolvidos. O maior desafio diz respeito aos regulamentos, muito mais restritivos do que no WRC, pois só permitem aos concorrentes fazerem 5 evoluções, recorrendo a tokens, durante os dois primeiros anos de um modelo (2 deles permitidos estritamente por razões de segurança e fiabilidade), havendo, depois, mais 5 a usar nos dois anos seguintes. É por isso que é tão importante fazer-se tudo corretamente logo desde o início.
Por outras palavras, há que produzir, de imediato, um carro fiável e rápido. Após o tradicional período de conceção no gabinete de engenharia, em setembro de 2017 – data em que o carro foi sujeito aos primeiros testes de estrada – a equipa de projeto iniciou um persistente programa de testes, observando a enorme variedade condições de utilização que fazem dos ralis uma disciplina que tem tanto de dificuldade como de fascínio. Para avaliar o seu comportamento numa vasta gama de níveis de aderência e, portanto, ajustar com total precisão o set-up, uma versão para alcatrão do C3 R5, equipada com os pneus mais largos de 18 polegadas, foi posta à prova nas exigentes estradas da Córsega, bem como no leste (região de Vosges) e no sul (Tarn) do território continental francês. O carro teve também a sua estreia em ambiente de competição num evento, sendo um dos “carros 0” do Rallye du Var, realizado em Novembro passado, tendo Yoann Bonato ao volante. Tratou-se de uma sessão de testes 100% real que se revelou altamente positiva, tanto em termos da popularidade junto dos fãs, como pelos tempos obtidos.
Enquanto isso, a equipa de desenvolvimento continuou o seu trabalho na versão destinada à utilização em terra – a superfície mais comum no WRC – com sessões conduzidas em estradas de terra batida em Fontjoncouse, perto de Narbonne, Cardona (Espanha) e Mazamet, a norte de Carcassonne, zonas conhecidas por sujeitarem os carros a condições duras e reais de utilização. Cumpridos 6.000 quilómetros de testes, a Citroën Racing está agora em condições de apresentar um produto totalmente completo e capaz, cujo desenvolvimento será melhorado ao pormenor em alguns pisos muito específicos. Mais para o final do ano terão lugar mais sessões de testes. Concebido tanto para os mais ambiciosos e talentosos jovens pilotos de ralis, como para os denominados gentlemen drivers, ou ainda para equipas com aspirações internacionais e outras com operações mais modestas, este carro tem tudo a ver com competitividade, robustez, versatilidade e facilidade de manutenção. Porém, mais do que as palavras, o que conta são os números e os factos, como se comprova a seguir.
MOTORDesenvolvido internamente, o motor representou um enorme desafio para a equipa técnica da Citroën. Como explica Olivier Maroselli, Diretor do Projeto, “Partimos com objetivos muito ambiciosos, objetivos esses que alcançámos trabalhando em 3 áreas fundamentais. A primeira foi a fiabilidade e a gestão da temperatura interna dos principais componentes do motor, o que resultou num processo muito sofisticado. Também prestámos especial atenção à cabeça do motor no sentido de que incrementa ao máximo a permeabilidade nas condutas de admissão e de escape. O último dos pontos fundamentais foi a eletrónica do carro, com uma ECU (Unidade de Controlo Eletrónico) mais avançada face à que tínhamos no passado. Por um lado, o propósito disto tudo foi obter um sistema ‘anti-lag’ muito mais funcional e, desse modo, obter uma resposta muito melhor por parte do acelerador com o motor em carga. Mas a ideia foi, também, mantê-lo constantemente na máxima pressão de sobrealimentação permitida, sem que a válvula ‘pop-off’ abra, algo que tem sempre um efeito altamente prejudicial na potência. Tudo isto significa que o motor é agora, indubitavelmente, um dos pontos mais fortes do carro. Todos os pilotos são unânimes em considerar que o carro tem ‘toneladas’ de binário, mas sabemos também que não está mesmo nada mal em termos de potência, com valores superiores aos dos seus rivais.”
CAIXA DE VELOCIDADES
Tal como o seu irmão mais velho C3 WRC, o C3 R5 está equipado com uma caixa de velocidades Sadev. Contudo, as semelhanças acabam aí, pois a caixa utilizada no C3 R5 foi especialmente concebida para as exigências e constrangimentos específicos da classe R5. Como refere Olivier Maroselli, “Na verdade, trata-se de uma questão de segurança. Embora alguns dos componentes internos sejam idênticos, e por isso altamente comprovados, optámos, mesmo assim, por conceber a nossa própria arquitetura. O nosso conjunto é diferente, tanto em largura como em altura, das caixas de velocidades já disponíveis. Isto tem a ver com a influência direta que as caixas têm nos ângulos de transmissão e, consequentemente, no curso máximo permitido. Foi por isso que demos especial atenção a este ponto.”
SISTEMAS DE CHASSIS E SUSPENSÃO
À semelhança do C3 WRC, o C3 R5 possui duas geometrias de suspensão diferentes, dependendo da sua utilização em alcatrão ou em terra. A ideia é, em cada situação, otimizar ambas as versões do icónico novo modelo da Citroën, com sistemas de chassis e de suspensão capazes de cumprir todos os constrangimentos específicos do piso em questão. Mais uma vez, tem a palavra Olivier Maroselli: “Dado que o número autorizado de ‘interfaces’ entre o suporte do cubo, a suspensão e o braço de suspensão é muito limitado, não foi nada fácil resolver esta questão. Mas optámos por inclinar a suspensão para trás em alcatrão, para efeitos da cinemática, e para a frente em terra, principalmente por causa do curso. Isto constitui mais um ponto forte do carro, pois não tivemos de comprometer, em nada, os sistemas que escolhemos. Também estávamos determinados a garantir que todas estas peças eram o mais leves possível. Isto implicou a utilização de amortecedores Reiger, não apenas por serem produtos visualmente muito bons, que permitem imenso espaço de manobra no que toca à definição do ‘set-up’ apropriado, mas também porque a sua estrutura em alumínio permite poupar no peso.”
FACILIDADE DE MANUTENÇÃO
Sempre atenta às preocupações dos seus clientes, a Citroën Racing empenhou-se, também, em garantir ao C3 R5 os melhores e mais eficazes métodos de manutenção possível, sem deixar de dar especial atenção à durabilidade das peças e componentes escolhidos. “É verdade, esta foi uma das áreas em que trabalhámos mais, sem nunca, contudo, comprometer a performance,” confessa Olivier Maroselli. “A caixa de velocidades alojada mais à frente, por exemplo, permite a sua rápida e fácil remoção. Também fizémos imensos progressos na carroçaria, investindo em tecnologia multimaterial para adotar componentes aborrachados em todas as zonas inferiores dos para-choques e em alguns pontos dos guarda-lamas. Estes componentes são, por isso, mais resistentes ao desgaste e à deformação. Do mesmo modo, realizámos largos quilómetros de testes em estradas de terra extremamente exigentes, como é o caso da zona de Fontjoncouse, comprovando um grande incremento no que respeita ao desgaste da carroçaria e em toda a subestrutura. Os danos causados em peças de desgaste, tais como as placas de proteção, estão num plano muito bom, o que é positivo em termos dos custos de utilização.”
3 QUESTÕES A MAYEUL TYL (Diretor da Peugeot Citroën Racing Shop )
Como é que o C3 R5 tem sido recebido pelos clientes?
Penso ser seguro dizer que iremos realmente tomar bem conta deles! Já temos cerca de 20 encomendas confirmadas, da França, Bélgica, Reino Unido, Espanha e Portugal, número que demonstra o quão bem aceite tem sido o carro em toda a Europa. No entanto, também já se tornou popular fora do continente europeu pois também temos inúmeros potenciais interessados de outros lugares, em especial da América Latina. É verdade, claro, que o carro foi projetado para impressionar em todas as superfícies e locais. No entanto, para que possamos ter a certeza de que oferecemos o melhor em termos de qualidade de serviço, limitámos deliberadamente as nossas capacidades de montagem para cerca de 30 carros neste primeiro ano, antes de nos lançarmos até cerca de 70 no próximo ano. Depois disso, iremos adaptar-nos de acordo com a procura do mercado.
O objetivo é que o carro esteja praticamente pronto para começar e definir bons tempos de imediato. É, portanto, vendido totalmente montado, com equipamento que vá ao encontro dos mais altos padrões do mercado. Inclui, assim, as rampas de iluminação, dois pneus sobressalentes, um conjunto de jantes, sistema de intercomunicação/rádio, rede de armazenamento de capacetes, luz para o navegador, cortador de cintos de segurança, uma coleção de calços de travões, molas, e muitos outros itens que omiti.
Que seguimento será dado aos clientes no lançamento?
Obviamente que contamos com uma equipa dedicada de conselheiros técnicos, sendo que, para o lançamento no mercado do C3 R5, eles estarão disponíveis, tanto quanto possível, para prestar aconselhamento e apoio técnico aos pilotos e às equipas, de como se deverão adaptar à sua nova montada. Serão, também, capazes de os orientar nas opções de configuração, bem como aconselhar os mecânicos se estiverem inseguros sobre como realizar determinadas operações de âmbito técnico, de um ou outro tipo.
C3 R5 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
CHASSIS
Estrutura: Chassis reforçado com roll cage soldado em múltiplos pontos
Carroçaria: Aço e fibra compósita
MOTOR
Tipo: Citroën Racing – 1,6 litros com turbo, injeção direta, com restrito FIA de 32 mm
Diâmetro x Curso: 77 x 85,8 mm
Cilindrada: 1.598 cc
Potência máxima: 282 cv às 5.000 rpm
Binário Máximo: 420 Nm às 4.000 rpm
Potência Específica: 178 cv/l
Distribuição: Dupla árvore de cames à cabeça comandado por corrente, 4 válvulas por cilindro
Injeção de combustível: Injeção direta controlada por uma unidade SRG Magneti Marelli
EMBRAIAGEM
Tipo: Duplo disco de cerâmica/metálica
TRANSMISSÃO
Tipo: 4 rodas motrizes
Caixa de velocidades: Sadev, sequencial de 5 velocidades, controlo manual
Diferencial: Mecânico à frente e atrás, bloqueio automático
TRAVÕES
Frente/Atrás: Discos ventilados de 355 mm (alcatrão) e 300 mm (terra), pistões de 4 pinças Alcon
Travão de mão: Controlo hidráulico
SUSPENSÃO
Tipo: McPherson
Amortecedores: REIGER, ajustáveis de 3 vias (compressão/expansão a alta e baixa velocidade)
DIREÇÃO
Tipo: Hidráulica de assistência elétrica
JANTES
Alcatrão: Jantes 8×18″, com pneus Michelin
Terra: Jantes 7×15″, com pneus Michelin
DIMENSÕES, PESOS E CAPACIDADES
Comprimento/Largura: 3.996 mm/1.820 mm
Distância entre eixos: 2.567 mm
Vias: 1.618 mm (à frente e atrás)
Depósito de combustível: 81 litros
Peso (regulamentar): 1.230 kg sem piloto e navegador/1.390 kg com piloto e navegador
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