Quando, em 1968, profundamente afetado pela morte do seu amigo e sócio, Jo Schlesser, Guy Ligier decidiu parar de correr, ficou ao longo de vários meses sem nada que fazer – apenas a pensar na vida.
E se bem pensou, melhor o fez: de repente, decidiu outra coisa – seguir em frente. Para isso, juntou forças com o engenheiro Michel Tétu e fundou a Ligier Automobiles, com a função de fazer carros desportivos de estrada. Uma condição, que continua ainda hoje: para perpetuar a memória do amigo, Ligier decidiu incluir na nomenclatura de cada modelo as letras JS – Jo Schlesser.
Mas os primeiros JS foram um sucesso: com o JS2, transformado em carro de competição, chegou mesmo ao 2º lugar na 24 Horas de Le Mans de 1975, já com o patrocínio dos cigarros Gitanes, que o acompanhou depois para o passo seguinte: a F1, de que a França estava órfã desde o desaparecimento da Matra. Recrutou o antigo engenheiro da Matra, Gérard Ducarouge e fez o primeiro F1, o JS5, que se estreou em 1976. Escolheu para o pilotar Jacques Laffite, que vinha de uma carreira bem-sucedida na F2 – e, logo nesse ano, com o 4º lugar nos Estados Unidos- Oeste e Suécia, o 3º na Bélgica e em Itália (onde Laffite fez a primeira ‘pole’ da equipa) e o 2º lugar na Áustria, percebeu que tinha em mãos matéria-prima para no futuro partir ao assalto do Campeonato do Mundo.
Um sonho francês: mesmo com um JS7 ainda melhor, capaz de lhe dar o primeiro triunfo (Suécia 1977) e de um JS11 melhor ainda, fruto de um bem explorado potencial de efeito-solo, uma novidade na F1, Ligier começou a ver o horizonte glorioso a esboroar-se. Mesmo com dois triunfos nas duas primeiras provas de 1979 e mais outro em Espanha, percebeu que não tinha estrutura para almejar ir mais longe. Ou seja, que a Ferrari e a Williams eram melhores… e tinham, mais dinheiro, muito mais dinheiro.
Em 1980, o novato Didier Pironi deu mais um triunfo à equipa e, no ano seguinte, Laffite outros dois – e foi tudo. Cansado, sem dinheiro, numa F1 cada vez mais exigente e cara, Ligier ainda sonhou outra coisa: levar Alain Prost para a equipa, em 1992. Não o conseguiu, apesar do francês ter chegado a testar um dos seus carros. Assim, vendeu a equipa a Cyril de Rouvre, em 1993, que quase a afundou com dívidas sucessivas. Flavio Briatore, dono da Benetton, tomou conta da ocorrência em 1994, recrutando Olivier Panis que, em 1995, conseguiu terminar 15 das 16 provas da temporada. E, em 1996, deu à equipa a sua última vitória na F1. Enfim, o que tinha que ser tinha mesmo que ser: nos finais desse ano, finalmente Alain Prost chegou à Ligier. Comprou a equipa e deu-lhe o seu próprio nome… embora mantendo o patrocínio da Gauloises.
Ligier nas 24 Horas de Le Mans: Uma breve passagem quase vencedora
Guy Ligier abandonou a competição, como piloto, depois do seu amigo Jo Schlesser (18/05/1928 – 07/07/1968) ter perdido a vida, durante o GP de França de 1968. Contudo, nem por isso quis deixar os automóveis e, assim, decidiu tornar-se construtor a tempo inteiro.
Convenceu o engenheiro Michel Tétu a desenvolver um carro de ‘sport’, a que deu a designação JS1 – sendo que o JS foi uma homenagem a Jo Schlesser, que iria perdurar para sempre na nomenclatura de todos os seus carros, F1 incluídos. Equipado com um motor Ford Cosworth, venceu em Albi e Monthléry, em 1970. Em estreia nas 24 Horas de Le Mans, através da sua equipa, ainda chamada Écurie Intersports SA e partilhando a condução com Jean-Claude Andruet, o JS1 acabou por abandonar ainda durante o sábado.
Ligier desenvolveu o JS1, durante o defeso, tornando-o no JS2 – um carro de estrada, que equipou com um motor Maserati V6 – e no JS3, um carro de ‘sport’ de ‘cockpit’ aberto e equipado com um motor Ford Cosworth DFV V8, semelhante aos de F1. O francês inscreveu este carro em Monthléry, vencendo a prova novamente, mas voltou a falhar nas 24 Horas de Le Mans – o JS3, agora inscrito pela Automobiles Ligier e com o próprio Ligier de novo ao volante, acompanhado por Patrick Depailler, teve vários problemas ao longo da corrida, não conseguindo fazer o número mínimo de quilómetros para se classificar.
Em 1972, a Automobiles Ligier deixou ‘cair’ o JS3 e participou com dois JS2, com o motor Maserati V6 e reconvertidos em carros de competição – o nº 21, entregue a Ligier/Jean-François Piot e o nº 22, partilhado por Pierre Maublanc e Jacques Laffite. Nenhum deles chegou ao final, tendo mesmo Ligier desistido logo no início da prova. A mesma sorte ficou reservada ao J2/Maserati inscrito por Claude Laurent, que o pilotou, em conjunto com Martial Delalande e Jacques Marché – foi a primeira vez que um ‘privado’ utilizou um Ligier em Le Mans.
Curiosamente, foi precisamente Laurent o primeiro a levar bum Ligier até à meta em Le Mans quando, no ano seguinte, o mesmo JS2, com os mesmos pilotos mas agora com um motor Maserati 2.9 V6, acabou a corrida em 19º e antepenúltimo lugar. Os dois JS2 oficiais, com Ligier/Laffite e Jean-Pierre Paoli/Alain Couderc, voltaram a ficar cedo pelo caminho…
Em 1974, as coisas melhoraram um pouco, quando o JS2 oficial, pilotado por Laffite e Alain Serpaggi, se classificaram em 8º lugar. Já sem Ligier ao volante, o outro JS2 (Guy Chasseuil/Michele Leclère) desistiu durante a noite.
Finalmente, a sorte mudou e, em 1975, pela primeira vez com o patrocínio total da Gitanes, o JS2/Maserati nº 5, com Jean-Louis Lafosse e Guy Chasseuil ao volante, ficou de repente a lutar pelo triunfo, depois do Gulf-Mirage GR8 de Vern Schuppan/Jean-Pierre Jaussaud, que vinha dominando os acontecimentos desde o início da prova, em conjunto com o outro GR8, de Derek Bell e Jacky Ickx, se atrasar com problemas mecânicos, quase com o final à vista. O carro britânico caiu para o terceiro lugar, em que terminou a prova, cinco voltas atrás do Ligier. Que, por sua vez, ficou a menos de uma volta do GR8 vencedor…
Semelhante sorte não teve o segundo JS2, com Henri Pescarolo e François Migault, pois desistiu na manhã de domingo, replicando a o sucedido ao terceiro JS2 oficial (pela primeira vez na história da Ligier em Le Mans) que, pilotado por Jean-Pierre Beltoise e Jean-Pierre Jarier, nem sequer chegou à noite. Este pódio foi o canto do cisne: depois disso, Guy Ligier abandonou as corridas de ‘sport’ e de resistência, dedicando-se por inteiro à F1.
O nome Ligier regressou a Le Mans mais tarde, sendo desde 2014 um dos muitos carros que lutam pela hegemonia na categoria LMP2. O carro é construído pela Onroak Automotive, numa parceria com Guy Ligier, destacando-se por ter sido o primeiro a usar ‘cockpit’ fechado feito nas instalações (próximas de Le Mans) da Onroak. Tem sido maioritariamente inscrito pela OAK Racing, que este ano mudou o nome para G-Drive Racing.
Do JS2 ao Ixo elétrico: ‘Freedom to Move’
Liberdade de movimentos – é este o lema atual da Ligier, enquanto fabricante de automóveis independente. Poucos o saberão, mas a Ligier também faz carros – a exemplo das também francesas Renault e Peugeot. Pois é: só que existe uma (grande) diferença – faz muito menos, tem vendas residuais mas… apesar disso, é perita em microcarros… basicamente com motores elétricos!
Porém, o primeiro carro que a LIgier construiu foi totalmente diferente. E de certa forma vanguardista: o JS2 era, em 1970, um desportivo com motor central, inicialmente um Ford V8 e, a partir de 1971, o mesmo Maserati 3.0 V6 que estava no Citroën SM. O J2 era muito leve e ágil e, além disso, bastante equilibrado – de tal forma que Guy Ligier não hesitou em utilizá-lo nas 24 Horas de Le Mans, em substituição do pouco fiável JS3, um carro que apenas foi visto nas pistas. Em 1973, a crise petrolífera colocou um ponto final na aventura da Ligier enquanto construtor de carros de estrada.
Em alternativa, a Ligier voltou-se para a produção de microcarros, o mais emblemático dos quais foi o JS6, uma espécie de ‘cabine telefónica’ quadrada, com ângulos retos e esquinados e uma superfície vidrada a condizer, que saiu em 1984 e se tornou um ícone da marca azul e branca.
Nos anos 90, indo a favor da corrente… elétrica, a Ligier deu mais uma volta de 180º, desta feita rumo à mobilidade elétrica, de que foi uma das pioneiras europeias. Ao mesmo tempo, ajudou a criar a moda dos ‘sem carta’, pequenos veículos utilitários, de um ou dois lugares, que podem ser conduzidos por jovens ou pessoas sem carta de condução. Para isso, a Ligier adquiriu uma divisão do Beneteau Group, a Microcar, em 2008 que, a partir daí, encheu as estradas europeias com um sem número de propostas de veículos ‘sem carta’, embora as duas marcas tenham decidido manter as respetivas identidades. Na verdade, foi tudo uma questão de ‘know how’ adquirido…
Hoje em dia, a Ligier é um dos mais prolíficos fabricantes de microcarros de dois lugares, com ou sem capota, com, motor diesel de dois cilindros e 0,5 litro de cilindrada, ou motores elétricos, como os Ixo ou os Ambra.
FOTOS: Site oficial da Ligier: ligiersportscars.com
B.I.
Nome: Equipe Ligier [nome completo oficial: Equipe Ligier Automobiles, não usado na F1]
Fundador: Guy Ligier
Sede: Vichy (1976-1988) e Magny-Cours (1989-1996)
F1: 25/01/1976-13/10/1996
1º GP F1: GP Brasil 1976
Último GP F1: GP Japão 1996
GP F1 disputados: 326
Vitórias: 9
1ª vitória: GP Suécia 1977 (Jacques Laffite)
Última vitória: GP Mónaco 1996 (Olivier Panis)
Pódios: 50
‘Pole positions’: 9
Melhores voltas: 9
Pontos: 388
Melhor resultado no CM F1: 2º 1980 (66 pontos)
Motores: Matra (1976-78/1981-82); Ford-Cosworth (1979-80/1983/1989-90); Renault (1984-86/1992-94); Megatron (1987); Judd (1988); Lamborghini (1991); Mugen-Honda (1995-96)
Hélio Rodrigues, nosso colega no AutoSport, recentemente falecido
Hélio Rodrigues, jornalista que passou pelo Motor, Volante e esteve no (e com) o AutoSport até 2016, morreu este ano, aos 57 anos. Com uma carreira absolutamente brilhante, fruto dos grandes conhecimentos que tinha, e paixão por este desporto, mais recentemente, foi dele a maior fatia do sucesso do AutoSport Histórico, onde fazemos reviver o passado das ‘corridas’. Foi Redator Principal desta casa durante muito tempo e mesmo depois de ter optado por um caminho diferente para a sua vida, continuou ligado ao AutoSport através dos seus escritos. Deixou-nos agora com uma fabulosa herança de textos que ajudaram grande parte dos adeptos lusos a moldar o seu conhecimento.
