Se desenvolver versões desportivas de utilitários e citadinos com o mínimo de conforto e funcionalidade fosse um processo fácil, o parque automóvel era muito mais divertido. Mas não basta trocar de motor ou aumentar a potência de um bloco existente. É preciso afinar a suspensão para resistir às novas forças e, pelo mesmo motivo, redimensionar o sistema de travagem. Continua a não ser muito difícil. O problema é que se fica com um carro de corridas, seco e nada prático para utilizar no dia-a-dia. A ciência está em encontrar o meio-termo. Uma tarefa difícil que a Peugeot entregou à divisão desportiva Peugeot Sport.
Peso e potência. Cortar o primeiro. Aumentar a segunda. As linhas diretrizes do projeto materializaram-se num número: 4,46. Expresso em kg/CV representa a relação entre os 1205 kg do Peugeot 308 GTi e os 270 CV desenvolvidos pelo motor 1.6 e-THP. Valor recorde para o segmento e garantia de um comportamento dinâmico emocionante. O desportivo beneficiou da procura pela redução de peso que foi um dos pilares do desenvolvimento da versão base. Da plataforma EMP2 à utilização de materiais compósitos para o portão traseiro ou de aços de elevada resistência para pontos específicos do chassis, não faltam soluções para poupar gramas.
O motor é um velho conhecido do RCZ R. Com quatro cilindros e 1598 cc desenvolve 270 CV. São 169 CV/l ou a potência específica mais elevada do segmento. Os consumos, pelo contrário, são comedidos, anunciando 6 l/100 km ou 139 g/km de CO2. Para o conseguir, o motor EP6 FDTR apresenta uma taxa de compressão de 9,2:1 e um grupo móvel de ponta. Pistões Mahle forjados em alumínio e desenho idêntico ao utilizado nos blocos de competição, segmentos e bielas reforçados ou apoios das bielas com projeção polímera estão entre as alterações mais significativas feitas ao motor base. Para garantir uma performance consistente, os pistões são arrefecidos por dupla pulverização de óleo na estrutura. Já o coletor de escape é em aço para resistir às elevadas temperaturas de funcionamento. Antecipando utilizações desportivas, a caixa manual de seis velocidades também foi reforçada.
Tanta potência serve para pouco se não chegar ao asfalto de forma eficiente. Para tal, o 308 GTi não só tem vias mais largas, 1570 mm à frente e 1554 mm atrás, como utiliza um diferencial Torsen para evitar que os 330 Nm de binário disponíveis entre as 1900 e as 5500 rpm se percam pela roda com menor aderência. Juntem-se quatro pneus Michelin Pilot Super Sport 235/35 montados em jantes de 19’’, 2 kg mais leves que as de 18’’, e temos um desportivo que se agarra à estrada como uma lapa. Os seis segundos registados no arranque até aos 100 km/h espelham a eficácia da tração do 308 GTi.
A suspensão, rebaixada em 11 mm, ajuda a segurar os movimentos da carroçaria provocados pelas elevadas velocidades de passagem em curva. Trabalhando em sintonia com a direção de assistência elétrica, o eixo dianteiro pseudo-McPherson desenha trajetórias limpas. Encontrando o ponto em que o autoblocante começa a transferir o binário para a roda exterior, é possível fechar a linha apenas com o acelerador. Perante uma frente tão incisiva, o eixo traseiro de travessa deformável limita-se a seguir as coordenadas do volante com uma neutralidade invejável.Refletindo a sobriedade das linhas desportivas exteriores, o interior do 308 GTi é tão elegante como confortável. As bacquets em couro e Alcantara representam o expoente máximo da “ostentação”. Tudo o resto é discreto, como se pretende num desportivo com raça, mas suficientemente funcional para ser conduzido no quotidiano. Talvez por estar muito habituado a conduzir carros de competição cheios de patrocínios e apêndices aerodinâmicos, a relativa discrição do 308 GTi foi uma das caraterísticas que mais agradou a Bruno Magalhães no primeiro contacto com o desportivo da Peugeot.
Pouco à-vontade com considerações estéticas, o tricampeão nacional de ralis não perdeu tempo a saltar para trás do volante e a assinar com borracha a pista do Kartódromo Internacional da Região Oeste. Meia dúzia de voltas para conhecer o carro e já havia um dado que se sobrepunha aos outros. “O binário é impressionante!”, diz entre duas fotos. “Como o kartódromo não é o melhor ambiente para testar um desportivo, tenho de encontrar um equilíbrio difícil. Por um lado, o motor tem tanta força nos baixos regimes que dá para fazer tudo em segunda.Por outro, no modo Sport e com o ESP desligado por completo, há tanto binário em segunda que nem o autoblocante consegue evitar que as rodas patinem”.
O segredo, para Bruno Magalhães está no turbo. “É difícil de acreditar, mas a base deste motor é a mesma do que eu uso na competição. A diferença está no restritor do turbo que eu tenho na competição e que este não tem, por isso tem mais binário nos baixos regimes”. Habituado aos carros de ralis, o conforto do 308 GTi não passou despercebido ao tricampeão nacional de ralis. “Nem sequer é muito seco, o que costuma ser típico deste tipo de desportivos. É perfeito para quem tenha de ir para o trabalho, levar os miúdos à escola, fazer compras… E depois dar umas voltas num autódromo ou percorrer uma estrada de serra”. Decididamente, desportivos há muitos, mas capazes de oferecer o melhor de dois mundos por 40 650€ não são assim tão fáceis de encontrar. No caso do 308 GTi é simples, basta passar por um concessionário Peugeot
Texto: Revista Turbo | Fotografia Vasco Estrelado
