Guiámos em Itália o mais eficaz Aston Martin de sempre. O DB11 abre um novo capítulo na história da sofisticada marca britânica. Altamente prometedor!
Andy Palmer define a Aston Martin como o mais luxuoso construtor de automóveis desportivos mas recusa a ideia de que a marca é uma espécie de simbiose entre a Lamborghini e a Rolls Royce. “Temos o nosso próprio lugar; fazemos carros únicos porque na Aston Martin amamos os automóveis”.
O Aston Martin DB11 é o primeiro carro de uma nova era. Depois dos dias negros, a marca mudou de mãos e conquistou a confiança de investidores que – asseguram – querem trazer de volta a glória de outros tempos.
O DB 11 é o ponto de partida para o relançamento da Aston Martin, o primeiroproduto de um fortíssimo investimentos de muitos milhões de euros, que permitiu o desenvolvimento de uma nova plataforma e de um novo motor. “Para nós, o caminho era claro: tinhamos que fazer algo absolutamente fantástico”diz-nos Simon Sproule, vice presidente da Aston Martin.
E fizeram. Inovando onde era fundamental; respeitando a tradição onde não fazia sentido correr riscos. Inovando ao apostar numa estrutura em alumínio colado que conjuga elevada rigidez (aumento de 25% face ao DB9) com a modularidade, permitindo que seja partilhada com todos os próximos modelos que se vão seguir. Preservando aquilo que a Aston Martin sabe fazer como ninguém, ao nível da definição das formas exteriores de uma elegância sublime, mas, também, com a eficácia aerodinâmica de que os super-desportivos não podem prescindir. Para isso a Aston Martin recorreu a algumas soluções originais, como é o caso das condutas nos flancos, junto aos vidros, que canalizam o ar para a traseira, fazendo-o sair exatamente sobre o pequeno defletor que apenas sobe escassos centímetros a partir dos 145 km/h, não prejudicando o efeito visual mas garantido o aumento da carga traseira (downforce) indispensável para um comportamento ideal em curva. Além desta solução patenteada pela Aston Martin que também a frente foi exaustivamente trabalhada, com a colocação criteriosa de saídas de ar que evitam a formação de turbilhões nas cavas das rodas que prejudicam a estabilidade dianteira.
Mais requinte
Beneficiando de uma plataforma que cresceu 6,5 centímetros no comprimento e é também mais larga, o espaço no habitáculo aumentou em altura e largura, até porque a consola central é mais estreita, não sendo prejudicada pela decisão de colocar o motor ainda mais atrás do eixo anterior do que normalmente acontecia, com o objetivo (alcançado) de favorecer a distribuição de peso, fundamental para o desempenho dinâmico.
O que não mudou foi o requinte com que todos os detalhes foram encarados, algo só possível porque todas as operações de montagem do interior são realizadas. Onde quer que toquemos apenas encontramos pele da melhor qualidade, madeira com um tratamento irrepreensível, ou fibra de carbono a reforçar a mensagem “hi-tech”. Aos bancos ventilados de regulação elétrica, que poderiam oferecer mais apoio lateral mas, porventura, tornar-se-iam menos confortáveis, junta-se agora uma revisão completa da instrumentação e dos dispositivos de apoio à condução, em ambos os casos provenientes da Mercedes, numa colaboração que será aprofundada no futuro, nomeadamente com a utilização do V8 da AMG no novo Vantage.
Quanto ao display central de 12 polegadas, que concentra todas as principais funções, incluindo a imagem das camaras que ajudam imenso nas manobras, comandos das luzes e piscas, bem como todo o software (touchpad e comando rotativo de acesso aos menus e ao sistema de navegação) têm proveniência óbvia (Mercedes), mas já os detalhes do grafismo e a forma como a informação é apresentada ao condutor foi redesenhada para a Aston Martin. Novo é também o volante, com uma boa pega que passa a receber ajustes elétricos (profundidade e altura da coluna de direção) e onde estão alojados alguns dos principais comandos. Do lado esquerdo, por exemplo, ajustamos o amortecimento da suspensão e a rigidez do chassis, estando disponíveis três modos (GT, Sport e Sport+), enquanto do lado direito definimos o temperamento do grupo propulsor (com os mesmos três modos), ou seja, o “timing” de passagem da caixa e a reação ao acelerador, podem ser regulados, sem que tenhamos que prescindir do acerto de chassis que mais nos convém.
Embora as patilhas de comando da caixa de velocidades sejam agora suficientemente grandes, ainda assim, preferíamos que elas estivessem solidárias com o volante, em vez de fixas à coluna de direção, o que leva a que, em determinadas posições do volante (sobretudo em condução rápida) seja quase impossível realizar passagens de caixa. Os técnicos da Aston Martin dizem-nos que essa operação só é feita quando as rodas estão quase direitas mas… Não é bem assim!
E não é bem assim porque, não tendo o torque limitado nos baixos regimes (ao contrário daquilo que acontece com a Ferrari, por exemplo), por vezes, à saída de curvas um pouco mais fechadas, é conveniente “soltar” algumas rotações para não castigarmos desnecessariamente o motor e… os Bridgestone S007 (nome sugestivo) montados em jantes de 20 polegadas. A vetorização do binário dá uma boa ajuda nos trajetos rápidos mas em curvas fechadas a sua relevância é menor.
O mais potente
Claro que cabe sempre aqui o argumento de que os clientes Aston Martin têm outras “prioridades” mas tendo à disposição 608 CV e um impressionante torque de 700 Nm disponível entre as 1500 e as 5000 rpm é legítimo um certo patamar de exigências. Até porque os responsáveis da marca foram “confiantes” ao ponto de permitir que o controlo de tração seja totalmente desligado o que significa que, no limite, estamos perante uma das “máquinas” de drift mais requintadas do momento.
O DB11 testemunha, sem dúvida, o forte compromisso da Aston Martin com o futuro. Dizemos isto porque, como é sabido, desenvolver um motor é das operações mais caras para qualquer construtor e, tendo a necessidade de reduzir consumos e emissões, a Aston Martin podia ter tentado fazer alguma coisa a partir do seu velho V12 de 6.0 litros atmosférico ou, na impossibilidade de, dessa forma, alcançar os valores desejados, podia ter “ido às compras”. Conscientes da tradição, os responsáveis da marca optaram pela solução mais cara, “por ser aquela que lhes dava mais garantias”, algo que fica comprovado pelo facto de o novo motor V12 de 5,2 litros ser o mais potente alguma vez produzido pela AM. Algo só possível por via do recurso às tecnologias mais avançadas.
Além da dupla sobrealimentação (Twin Turbo) que no futuro estará em todos os motores da marca, destaque para a utilização do start&stop e, principalmente, para a possibilidade de uma das bancadas de cilindros permanecer desligada quando rodamos nos baixos regimes. Desta forma é possível conter os consumos, principalmente na utilização quotidiana, situação em que o DB11 mostra uma importante evolução face ao que acontecia até aqui. De referir, ainda, que os responsáveis pelo desenvolvimento trabalharam o escape de modo a aproximar o ruído daquele que caraterizava a propulsão atmosférica, pelo que em vez do esperado som mais estridente continuamos a ser brindados com aquele rosnar raivoso de que os clientes da marca tanto gostam.
E se é verdade que nem sempre quem rosna morde, neste caso… não queiram ver a fera voltada do avesso! A facilidade com que o motor “faz” rotações é digna de registo e a excelente gestão da caixa de oito velocidades (ZF) faz com que, sem darmos por isso, estejamos a andar mesmo muito depressa. Sobretudo quando optamos pelos “settings” Sport e Sport Plus a “alma” desportiva manifesta-se sem restrições mas, igualmente, sem a agressividade que por vezes caracteriza outros super-desportivos.
Os 322 km/h de velocidade máxima e os 3,9 segundos na aceleração de 0-100 km/h são valores “apenas” alinhados com aquilo que estes automóveis já oferecem mas aquilo que nos impressiona realmente é a elegância com que tudo é feito, mostrando-nos que podemos correr os 100 metros barreiras de fato de treino desbotado ou envergando um elegante fato Alexander Amosu, capaz de deixar toda a bancada em êxtase.
Além do irrepreensível “feeling” da direção, tendo em conta que, pela primeira vez, um Aston Martin recorre à assistência elétrica, também nos agradou a capacidade de travagem. Neste caso a AM continua a privilegiar os discos em aço (de grandes dimensões) porque o recurso aos discos cerâmicos, além de mais caros, é uma opção apenas válida para condução verdadeiramente desportiva, com um “preço” alto em termos de ruído, sobretudo, e eficácia a frio. Sem sentido faria para um carro como o DB11.
Elevando a patamares inéditos a combinação entre elegância e eficácia dinâmica, o novo Aston Martin DB11 tem o preço indicativode 300 mil euros.
Júlio Santos/Turbo