O ano de 1976 ficou marcado por várias mudanças no panorama da competição de automóveis de turismo, devido à introdução do Grupo 5, com os fabricantes a terem maior liberdade para desenvolver motores com muita potência, além de poderem adicionar bastantes apêndices aerodinâmicos. Somente o capot, tejadilho e portas tinham de ser iguais às do modelo de estrada. Foi devido aos apêndices, que o BMW CSL passou a ser conhecido por Batmobile.
A BMW pegou na base do CSL desenvolvido em 1973 para outras competições, mas aqui com mais alterações. Com a criação do Grupo 5, a BMW volta a apostar a nível oficial na competição, mas a decisão só foi tomada em Dezembro de 1975, ou seja, a pouco menos de um mês do início da temporada de 1976. Apesar do BMW E9 já ter saído de produção, em meados de 1975, a BMW decidiu apostar nessa mesma plataforma. Quatro automóveis ficaram prontos a competir em Fevereiro de 1976, mesmo no início da temporada, reservando pouco tempo para testes e afinações.
Dos quatro exemplares, um seria para a equipa Alpina-Faltz, outro para a equipa britânica Hermetite e o terceiro seria para a Schnitzer, pintado de verde e publicitado pela Gösser Beer. O último exemplar ficaria na fábrica para prosseguir os testes e desenvolvimentos, sendo mesmo adicionado dois turbos, para testar a tecnologia.
Na época não havia campeonato de pilotos, somente as marcas competiam entre si. Os pilotos que estavam ao serviço da Schnitzer eram Albrecht Krebs e Dieter Quester. Para além desses dois pilotos, em certa provas os CSL também seriam conduzidos por dois pilotos da Fórmula 1, Gunnar Nilsson e Ronnie Peterson. Somente duas marcas competiam taco-a-taco, a BMW e a Porsche.
As regras de Grupo 5 impunham um limite máximo de capacidade do motor nos 3.5 litros e a BMW tirou o máximo partido disso. Isto porque, apesar do CSL pesar somente 970 kg e o motor de seis cilindros naturalmente aspirado debitar 470 cv, os Porsche debitavam mais 160 cv com os seus motores turbo. Mas, como seriam provas de resistência, o factor de maior importância seria a fiabilidade. Ainda assim, na primeira prova, as 6H de Mugello, a Porsche ocupou as primeiras sete posições.Nas 6H de Silverstone, e após mais uma derrota da marca de Munique, a BMW apresenta o CSL de 750cv equipado com turbo, ficando conhecido por Munich Monster. Mas mais uma vez a equipa desiste com problema mecânicos. No entanto, a equipa britânica Hermetite, composta por Tom Walkinshaw e John Fitzpatrick, consegue a vitória. Nos 1000 km de Nurburgring a BMW consegue mais uma vitória e desta feita com o automóvel da Schnitzer. Na prova seguinte, em Osterreichring, a BMW volta a sair vitoriosa, com o primeiro e segundo lugares. A prova mais aguardada do ano, as 24h de Le Mans, que apesar de não contar para o campeonato, todos os grandes construtores competiam, o BMW CSL Turbo desiste, quando lutava pela vitória à geral, ficando o da Schnitzer em oitavo.
As provas seguintes foram marcadas por mais abandonos por parte do CSL Turbo, sendo que o CSL da Schnitzer estava sempre lá para amealhar pontos para a BMW, mas sem conseguir ganhar. Com o fim da temporada de 1976, a BMW decide desenvolver um novo automóvel, o 320 Turbo, e os CSL foram vendidos a equipas privadas.
O ex-Schnitzer passa a competir no campeonato germânico de 1977, pela Memphis Racing Team conduzido por Sepp Manhalter, agora com uma decoração branca e vermelha e duas riscas azuis. No final dessa temporada, um empresário indonésio faz uma oferta choruda pelo CSL, que faz com que seja impossível evitar a venda e o automóvel foi levado para a Indonésia. Já em território asiático a decoração é alterada, sendo agora patrocinado pelo marca de tabaco Bentol, vencendo o Indonesian Grand Prix. Em 1978, uma falha do sistema de lubrificação faz perder o óleo todo, com grandes prejuízos para o motor. Sem a mão-de-obra especializada no país, o BMW CSL é encostado para um canto, numa quinta, até aos inícios dos anos 90.
Apesar do seu mau estado, quando foi encontrado, o CSL estava todo original, tirando a pintura. Foi Tony Walker que o descobriu, acidentalmente, mas o seu proprietário recusava-se a vender. Foi preciso quase outra década para que Tony o conseguisse trazer para a Europa. O restauro demorou seis anos, mas no final tudo valeu a pena, ficando um resultado estrondoso. A decoração voltou a ser a original da Gösser Beer.
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
