Nem sempre são os vencedores a captar o imaginário dos fiéis seguidores do todo-o-terreno. Exemplos gritantes disto mesmo são a Renault 4 Sinpar dos irmãos Marreau, a Peugeot 404 Pick-Up ou o já moderno BRX Prodrive Hunter que marcou a sua estreia na edição do presente ano, um verdadeiro protótipo das dunas.
Na categoria dos camiões existem inúmeros casos citáveis, mas um que, pessoalmente, é indissociável do supramencionado, o Studebaker Seiko 8×8 Proto, um dos veículos mais peculiares, descomunais e fascinantes que participaram no Dakar, mais concretamente na edição de 1982, vencida pelos irmãos Marreau com o Renault 20 Turbo 4×4.
Tudo partiu da mente publicitariamente focada da Seiko, conhecida fabricante de relógios, que motivada pela forma como a equipa que patrocinava havia alcançado o 2º lugar à geral no ano anterior, resolve reforçar a sua posição junto da mesma. Como forma de captar o máximo de atenção na fase de crescimento da popularidade da prova, a Seiko, em colaboração com o L’Hôtel Guy-Louis Duboucheron, decide encarregar a oficina de Jean-Louis Raimondi com a transformação de dois camiões militares tipo M35 com o principal propósito de providenciar assistência aos veículos a competir em prova, assim como representar uma sala de imprensa e local para fotografias. O vencedor de cada etapa seria ainda convidado a dormir no interior do Studebaker, onde entre os manjares disponíveis se contabilizavam ostras frescas e um duche, algo impensável na realidade da prova em 1982.
Inicialmente fabricaram-se dois camiões que se apresentavam como sendo ligeiramente distintos, particularmente pelas dimensões, retendo, contudo, dois dos factores de construção mais impressionantes: tracção às oito rodas e motricidade nas quatro dianteiras. Pela configuração original dos M35 de tracção 6×6, seria necessário recorrer a quatro exemplares originais para a obtenção de dois Studebaker através do corte dos chassis.Com um comprimento total de 9120 milímetros, uma altura de 3650 e uma largura de 2480, estávamos perante autênticos titãs, definição auxiliada pela distância entre eixos: 1370 milímetros entre o primeiro e segundo, 2660 entre o segundo e terceiro e 1370 entre o terceiro e quarto. A carroçaria era do tipo monobloco com reforços por perfis quadrados em aço no interior, enquanto o habitáculo contava com uma gaiola de segurança especial e seis portas, duas delas com o propósito de guardar os pneus suplentes. Apesar das gigantescas vigas características deste tipo de construção, o 8×8 possuía bons ângulos de ataque (45°) e de saída (35°), estando a fragilidade no ângulo ventral.
O bloco original de seis cilindros em linha e 130cv de potência seria substituído por um propulsor da Deutz KHD, um motor diesel BF 8L 413F de oito cilindros em “V” (a 90°) em posição frontal com injecção directa e alimentação por dois turbocompressores KKK, gerando-se uma potência de 350cv às 2400 rotações por minuto.
A transmissão ficaria a cargo de uma embraiagem de monodisco a seco e uma caixa sequencial de seis velocidades S690 da ZF. Já o sistema de travagem dependeria de travões de disco com refrigeração a ar e óleo, uma inovação para a época, baseando-se a suspensão em molas semihelicoidais com quatro amortecedores simples por eixo, também da ZF.
Os monstruosos camiões integrariam a comitiva composta por dois buggys pela mão de Yves Sunhill (buggy Sunhill número 141) e Hervé Cotel (buggy Cotel número 140), um Range Rover V8 comandado por Jean Paul Sevin com o número 292 e um Toyota BJ42 aos comandos de Jean Yves Michel com o número 343. Na presente edição do Dakar, na categoria Dakar Classic, foi possível ver o buggy Sunhill voltar à competição pelas mãos de Marc Douton e Emilien Etienne, alcançando a vitória à geral.
Após o Dakar de 1982, o Studebaker encontrou pouso na oficina de Jean-Louis Raimondi, onde servia para aguce da curiosidade de quem passava e para tutoria em aulas de mecânica e construção de camiões de competição. Infelizmente, num acto de vandalismo, o Studebaker número 389 acabaria por ser destruído em 1983, por um incêndio.
Já uma segunda unidade, apenas terminada após o Dakar de 1982, foi propriedade de Allain Galland, sendo usada até aos dias de hoje como autocarro turístico em Marrocos durante vários anos, uma leve memória de um dos mais notáveis titãs a percorrer o continente africano.
