A verdade é que, entre estes dois carros, há metade que os separa e outra metade que os aproxima. Isto porque 50 por cento das peças são comuns, especialmente no que diz respeito ao motor, o mesmíssimo V10 atmosférico com 5,2 litros de capacidade, construído na mesma fábrica de Györ, na Hungria, tanto para o carro de estrada como para o de competição, e que agora recebeu um aumento de potência (no modelo civil) para os 570 cv na versão quattro (mais 30 cv) e para os 620 cv (mais 10 cv) na versão mais potente, Performance, antes designada por Plus.
As diferenças visíveis no R8 face à geração anterior não são muitas. A grelha frontal está mais larga e fina, novas barras verticais mais espessas dividem as entradas de ar frontais e o splitter dianteiro é agora mais largo. Na traseira encontramos uma grelha bem aberta a toda a largura do carro, para melhor dissipação do calor, surgindo também um difusor mais amplo e elevado. Através da grelha traseira, espreitando com atenção, vê-se o filtro de partículas que o novo R8 também recebeu. E como espreitar é sempre agradável quando circundamos um carro destes, também convém espreitar por cima dele, onde o V10 está à vista, colocado atrás do habitáculo e no sentido Norte-Sul, e cuja tampa pode agora ser de plástico ou, em opção, em fibra de carbono.
As outras evoluções não são visíveis mas sentem-se em andamento, especialmente numa pista, onde um dos detalhes evolutivos mais importantes é a nova direção dinâmica, disponível em opção, e que, entre outras melhorias, fixa a desmultiplicação no seu ponto mais direto quando está selecionado o modo de condução Performance, o mais desportivo. Apontar o R8 à curva ou aplicar correções de detalhe quase nos faz sentir um piloto profissional… antes de andar ao lado de um deles.
A suspensão também foi afinada para maior precisão e o R8 Performance que conduzimos deu-nos uma imediata sensação de domínio logo nas primeiras voltas à pista. Os opcionais discos de carbono-cerâmica montados no carro que conduzimos são outro elemento decisivo para a eficácia quase desconcertante do R8, que, a cada reta, a cada ponto de travagem e a cada curva faz questão de nos demonstrar até que ponto os seus limites foram colocados um pouco mais além.
Uma barra estabilizadora dianteira em CFRP, um novo elemento disponível em opção, permite poupar 2 kg no peso não suspenso. O carro que conduzimos também a tinha (deu para a ver através das jantes dianteiras antes de arrancar).A segurança na travagem também melhorou, já que o controlo de estabilidade (ESC) tem nova afinação que permite, segundo a marca, um ganho de 1,5 metros na travagem 100-0 km/h e de uns substanciais cinco metros no exercício de 200-0 km/h.
Os pneus utilizados pelo R8 são especificamente concebidos pela Michelin e seguindo as apertadas orientações dos engenheiros da Audi, que selecionaram para este modelo jantes de 19 polegadas de série e de 20 polegadas em opção.
A mistura de todas estas melhorias resulta em performances residualmente melhores. A versão mais potente (620 cv) acelera agora de zero a 100 km/h em 3,1 segundos, menos uma décima que no modelo anterior, enquanto a versão quattro “normal” (570 cv) faz o exercício em 3,4 segundos (3,5 s no anterior).
Com as questões relacionadas com a estabilidade e eficácia a tal ponto asseguradas pelo sistema de tração quattro e pelo equilíbrio natural do R8, as sensações de condução acabam por ser dominadas pelo colossal V10 atmosférico, um dos melhores motores de combustão interna jamais concebidos e que tão bem canta mesmo atrás da nossa cabeça, acompanhado pelas passagens disparadas pela soberba caixa de sete velocidades e dupla embraiagem. Uma experiência por que vale a pena esperar até aos primeiros quatro meses de 2019, quando o R8 começar a chegar, gradualmente, aos diversos mercados europeus, incluindo o nosso. Preços ainda não há, sendo de esperar um ligeiro aumento relativamente aos 260 mil euros pedidos até agora pelo V10 Plus.
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