Capitão Jack: O pirata da Audi que vai tomar de assalto o seu lugar ao volante

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

A condução autónoma ainda levanta dúvidas a muita gente, mas com a sua chegada cada vez mais iminente as marcas começam a mostrar os seus avanços nesta área. O Jack serviu-nos de ‘guia’ na Alemanha e mostrou que tem excelentes “competências sociais”.

Mas, quem é o Jack, um dos condutores mais previdentes e mais frios das autoestradas alemãs, perguntar-se-ão. Muito simplesmente, o Jack é um A7 de testes que a Audi tem em ensaios reais de estrada para averiguar a segurança e competência dos sistemas de condução autónoma. Sendo um ‘tipo‘ muito discreto, o Jack executa a missão de condução de forma 100% eficaz no curto troço de autoestrada A9 que percorremos, numa demonstração que serviu, sobretudo, para evidenciar os progressos que a Audi está a fazer nesta área, a qual tem evoluído quase brutalmente nos últimos anos.

No caso premente, trata-se de um carro ‘laboratório’ com nível 3 de autonomia e que consegue, sem qualquer intervenção do condutor, tratar das tarefas de guiar o veículo em condições de autoestrada em velocidades até aos 130 km/h. Esta é a velocidade que os engenheiros consideram mais adequada em termos de segurança para a operacionalidade dos sistemas autónomos, entendendo que acima dessa fasquia poderá ser mais complicado à tecnologia lidar com eventuais imprevistos. Afinal de contas, nas outras faixas estão condutores humanos. E nenhum deles parece ser tão ‘certinho’ quanto o Jack. Que, para que conste, não se chateia com outros condutores, nem parece sofrer de ‘road-rage‘.

Mudar o chip

Estar no lugar do condutor e não ter de prestar 100% de atenção ao que se está a fazer é algo que os atuais condutores ainda têm alguma dificuldade em processar. No caso deste Audi, podemos deixar essa tarefa de forma despreocupada ao Jack, que recorre a câmaras, radares e lasers para efetuar uma leitura apurada de tudo o que o rodeia, com todos os dados analisados pelo super-computador que serve de cérebro ao sistema, apelidado pela Audi como zFAS. É esta unidade de assistência com diversos processadores que avalia em tempo real todos os sinais recolhidos pelos sensores e cria um modelo tridimensional do ambiente envolvente do carro. Graças a esse ‘cérebro’, o sistema autónomo consegue efetuar uma condução previdente, calculando todas as manobras a fazer – as suas e as dos outros.

Com efeito, o Jack faz cálculos percentuais das vantagens de mudar de faixa em cada momento, lendo a velocidade e a distância para o veículo da frente ou, tão só, adequando a velocidade ao limite máximo estabelecido para cada troço. Por falar em velocidade, o sistema da Audi está programado para cumprir sempre com o limite máximo de cada local, desde que tenha caminho livre. A câmara dianteira permite-lhe fazer, então, essa leitura, que é complementada com os outros sistemas tecnológicos incluídos.

O ato de ativar a condução autónoma é simples e implica, meramente, carregar em dois botões na parte inferior do volante. Ao condutor (humano, entenda-se) é indicado quando pode delegar a tarefa e quando a mesma vai acabar, sendo-lhe pedido que retome o controlo das operações. Quando assim não é, o volante recolhe ligeiramente e o banco afasta-se para criar mais espaço para o condutor então transformado em passageiro. Uma indicação LED no topo do tablier, quase na junção entre o tablier e o para-brisas, indica o modo escolhido, sendo também indicado no painel de instrumentos.

Mas é preciso mudar o chip. Deixar o Jack conduzir, como se fosse ele o dono da razão. Que é. Descrever curvas e até mesmo ultrapassar são ações que faz com naturalidade, aproveitando os espaços nas vias contíguas para o fazer, mas nunca pela direita. Aliás, este sistema Piloted Drive da Audi está desenhado para andar sempre à direita, mas não ultrapassar por aí. Como bom alemão que é, trava, deixa passar o carro ‘vagaroso’ na via do meio e começa o processo de ultrapassagem como dita o código da estrada. Aqui ganha claramente a uma larga fatia dos condutores portugueses que nas autoestradas teima em permanecer na via do meio quando a direita está deserta. Uma ultrapassagem feita pelo Jack é quase como uma feita por um humano: lê o espaço disponível, ativa o indicador de mudança de direção, confirma o espaço, inicia a mudança de via (criando mais espaço quando a mesma é feita a um camião) e retoma a sua faixa quando a distância de segurança assim o permite.

Mas o Jack, apesar de tudo, de vez em quando também hesita. Quer ultrapassar, coloca o indicador de mudança de direção, mas decide não fazê-lo, ‘temendo’ a proximidade de um outro carro. Repete a manobra. Desta feita, graças à conivência do outro condutor, que deixa o Audi completar a sua manobra, lá se concretiza a ultrapassagem. Mas, tirando isso, nunca, em momento algum, houve receio de se estar a bordo deste Audi A7 Piloted Drive. Curiosidade, muita, mas medo de que o sistema se confundisse não houve.

Estrada tecnológica

A experiência decorreu na autoestrada A9 no troço entre Munique e Nuremberga, decretada pelo estado da Baviera como adequada para testes com carros autónomos, surgindo já equipada com uma série de infraestruturas comunicacionais já pensadas para esta vertente da condução (transmissores, sensores e materiais tão simples como postes laterais que refletem de forma mais eficaz os sinais emitidos pelos radares dos carros). O objetivo é ter uma fórmula de comunicação ‘car-to-Infrastructure’ (carro e infraestruturas) e ‘car-to-car’ (carro para carro). Isso explica o facto de também outros construtores aproveitarem aquele troço para os seus ensaios.

Quando o Jack se aproxima da sua saída da autoestrada, chega-se o mais que pode para a direita e emite o alerta de início de contagem de 15 segundos para o final do modo autónomo, devendo o condutor retomar o comando antes desse período. Esses alertas surgem em forma luminosa e sonora, para que o condutor não se distraia. Caso o condutor humano não o faça, o Jack reduz a velocidade até se imobilizar com os quatro piscas e com um alerta para os serviços de emergência.

‘I’ve got the power’

Para este desenvolvimento, a Audi leva já milhares de quilómetros de testes com os sistemas de condução autónoma e o primeiro exemplar de produção em série com competências para efetuar algumas atividades sozinho será o Audi A8. Na prática, não será como este sistema governado pelo Jack, uma vez que na nova berlina alemã o limite de velocidade para condução pilotada estará cifrado até aos 60 km/h e não haverá mudança de faixa incluída.

Ou seja, assume-se mais como um assistente de engarrafamentos com controlo da direção, acelerador e travão do que um condutor autónomo capaz de ultrapassar quando assim o entender. Quando acabar o engarrafamento, o condutor humano é restituído dos seus poderes.

Teoria da compactação

Bem diferente será ainda a panóplia informática a bordo do novo Audi A8. Isto porque no Audi A7 Sportback, que serviu de veículo de testes, toda a bagageira é ocupada pelos muitos computadores e sistemas de ventilação dos mesmos, deixando pouco mais do que espaço para uma caixa de bombons. Que não seja muito grande.

Obviamente, como nos refere um dos instrutores que viajou a bordo do veículo durante esta experiência, o Jack não está pensado para ir às compras. Tem um propósito que é desenvolver tecnologias e isso fica também patente nas muitas diferenças que apresenta no habitáculo. Na consola central há um mostrador do que os sensores estão a detetar em redor do veículo, o sistema de infoentetenimento é específico deste modelo (bem como a navegação, que revela no momento em que uma rota é traçada quantos quilómetros do percurso é que se poderão fazer em modo autónomo) e no espaço junto à alavanca da caixa de velocidades – usualmente, reservado ao cinzeiro – está uma caixa com uma série de interruptores. No A8 o zFAS está reduzido a pouco mais do que uma caixa de 15 cm por 20 cm, dizem-nos.

O super-cérebro desta unidade de controlo (zFAS) recorre a processadores de alta performance para avaliar os sinais de todos os sensores e, assim, levar a cabo as suas manobras. Um sistema de sensores por radar ‘leem’ a área à frente do carro enquanto uma câmara de vídeo no para-brisas deteta as marcações no asfalto, os rails, peões e outros veículos. Um scanner laser obtém dados de alta precisão numa distância até 80 metros. No total, conta com 12 sensores de ultrassons e quatro câmaras para gerir a área envolvente de forma muito complexa.

Claro que há limitações neste estágio de desenvolvimento. O sistema tem de ter uma leitura perfeita da estrada por diante, a exemplo do que sucede com a visão humana. Sem isso, não consegue fazer valer a sua competência técnica, pelo que condições de mau tempo extremo podem inutilizar o sistema autónomo do Jack. Além disso, a passagem por uma zona de obras faz o sistema autónomo desligar-se, cumprindo o ritual de avisar o condutor de que vai sair de cena com 15 segundos de antecedência. Ou seja, ainda há muito trabalho pela frente até que a condução autónoma esteja aperfeiçoada para todos os predicados a que se propõe.

Mas se o Jack é o rapaz pacato da cidade e da autoestrada, tem também um irmão que se dedicou às pistas. Uma espécie de Faísca McQueen, mas sem os olhos grandes no para-brisas. Chama-se Bobby e foi aperfeiçoado para utilização extrema em pista. Mas desta feita não era a hora do Bobby, que não saiu da sala de demonstração no espaço da Audi em Munique. Era, isso sim, o dia do Jack cumprir o mandamento do seu homónimo Jack Kerouac e lançar-se à estrada.


Segurança com ‘portões’

Com a crescente componente informática e tecnológica dos veículos, um dos pontos que preocupa potenciais clientes e os fabricantes prende-se com a segurança dos sistemas de condução pilotada e a sua invulnerabilidade a ataques informáticos que possam retirar ao sistema a sua valência de assistente e torná-lo num perigo. Os engenheiros da Audi garantem que essa é uma questão que está a ser levada muito a sério e que estão já a ser desenvolvidas soluções.

Uma delas é a de separar os sistemas de infoentretenimento do de condução, além de criar ‘portões’ para que os sinais externos que não sejam reconhecidos (ou os esperados) pelo sistema esbarrem e não passem para um patamar mais profundo. Ou seja, num caso mais extremo de ataque informático, é uma forma de confinar um problema num único local e impedir que o mesmo se propague e infecte outros parâmetros do veículo, portanto.


Mas, e as mãos?

A título mais pessoal, a mais recente experiência da Audi com o seu A7 Piloted Drive levantou uma questão um pouco estranha: o que fazer com as mãos? Não se pode deixá-las no volante, porque isso desliga o modo autónomo, mas também não convém, nesta fase, ‘desligar’ por completo a atenção da estrada e do percurso que está à frente. Assim, o que fazer com as mãos? Deixá-las por perto do volante para o caso de o sistema se destrambelhar parece uma boa solução, mas no ensaio que fizemos na Alemanha com o Jack nunca houve perigo de tal acontecer. Assim, parece que deixá-las pousadas sobre as pernas é uma boa solução nesta fase, já que desviar, por completo, a atenção da estrada ainda não é autorizado e há que deixar as mãos bem perto do volante para qualquer eventualidade. Mas lá que é estranho…

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