De certeza que já reparou que existem automóveis com motores que têm cilindradas abaixo do que era considerado normal. Por exemplo, nos motores a gasolina, o que antes era 1400 ou 1600 agora tem motores de 1000 cm3, enquan os 2000 baixaram para os 1500 ou 1600 cm3. Mesmo no campo Diesel, houve uma redução claramente do tamanho dos motores, com muitos 2000 a dar lugar aos 1600. Mas porquê? Com menos cilindradas, eles não deviam ficar menos potentes?

Não exatamente. Existe um objetivo para estes motores ficarem mais pequenas, e tem a ver com legislação sobre emissões poluentes. Para se reduzir as emissões, o mais fácil é reduzir os consumos, e para isso os motores têm que ser mais eficientes, ou seja, produzir a mesma quantidade de potência com menores cilindradas. A maneira mais simples de fazer isso, hoje em dia, é com um turbocompressor.

Um turbo força uma maior quantidade de ar para dentro dos cilindros do motor, aumentando a quantidade de energia gerada (ou seja, mais potência). Com mais eficiência potencial, é mais fácil controlar a potência total do motor. Veja-se o caso da Ford, cujo motor 1.0 Ecoboost gera 100, 125 ou 140 cv, substituindo os anteriores 1.4, 1.6 e 1.8. Ou o 2.0 TSI do Grupo VW, hoje com níveis de 190, 230, 252, 280 ou mesmo 310 cv, valores que antes necessitavam de um V6 ou V8 entre 3000 e 4000 cm3.

Com esta redução das dimensões, fica mais fácil aos construtores cumprir a legislação Euro 6, introduzida em setembro de 2015, no que diz respeito aos valores máximos de óxidos de azoto, mas também nos países onde o imposto automóvel é relacionado com o dióxido de carbono. No entanto, esta evolução tecnológica poderá ter atingido o seu apogeu.

A Volkswagen, uma das primeiras marcas a substituir motores atmosféricos por turbo e a reduzir a cilindrada dos seus Diesel, afirma que motores mais pequenos podem ser mais poluentes que outros de maiores dimensões. Mas como? A verdade é que existe um tamanho ideal onde o cilindro é mais eficiente, e reduzi-lo retira-o dessa janela de eficiência.

Um novo formato de teste de emissões em condução real vai ser introduzido em 2019, e já se nota que, em esforço e a regimes mais elevados, os motores pequenos consomem mais combustível e são menos eficazes na queima total de resíduos poluentes. Por isso, no futuro próximo, os motores a gasolina não deverão descer abaixo dos 1000 ou 1200 cm3, e os Diesel deverão estabilizar num mínimo entre os 1500 e 1600.