Plataforma do XC40
O Polestar 2 usa a plataforma CMA do XC40 e do Link & Co 01, por isso são todos produzidos na mesma fábrica da Geely em Luquiao, na China. E também por isso a bateria tem a geometria de um “T”, com os módulos posicionados entre o túnel central e sob o banco de trás. Por isso existem duas malas, uma na frente de 35 litros, para levar os cabos da bateria e outra atrás com 405 litros, para a bagagem. A bateria de 400V tem 78 kWh de capacidade total (75 kWh úteis) e alimenta dois motores elétricos de 204 cv, um em cada eixo. Soma a potência total de 408 cv e 660 Nm, usando uma transmissão de apenas uma relação. Com um peso declarado de 2123 kg, os 0-100 km/h são anunciados em 4,7 segundos, com 205 km/h de velocidade máxima. A autonomia da bateria, segundo as normas WLTP, vai dos 470 km, em circuito misto aos 560 km, em cidade. E quanto ao carregamento, pode ser feito em carregadores rápidos até 150 kW, demorando neste caso 40 minutos para ir de 0 a 80% da carga. Com a teoria assimilada, era altura de pôr o Polestar 2 em marcha e descobrir na prática o resultado de tudo isto. Sem banda sonora, pois a insonorização é muito boa. 
Suspensão firme
A posição de condução é um pouco mais alta que numa berlina típica deste segmento, a Volvo quer ir buscar os clientes do BMW Série 3, não apenas do Tesla Model 3. Mas a posição relativa do banco, volante e pedais é confortável e fácil de ajustar ao gosto de cada um. A assistência da direção pode regular-se em três níveis, começo no mais alto e sinto o volante muito leve. Mas não há modos de condução para o condutor escolher, a Polestar acha que chegou a um equilíbrio de “set-up” que lhe permite não os ter. Nas primeiras centenas de metros, numa estrada com mais remendos que asfalto liso, a suspensão mostra-se firme a baixa velocidade. Mesmo sendo independente às quatro rodas, fica no limiar do desconforto. Contudo, a elevada qualidade dos amortecedores permite manter o contacto fiél dos pneus com o piso: nunca há saltos violentos das enormes rodas. O que o condutor pode regular é a intensidade da regeneração em três modos: Standard, Low e Off. Começo pelo modo Standard e mal levanto o pé do acelerador, a retenção é imediata e exige alguma habituação. Mas depois torna-se fácil usar quase exclusivamente o pedal da direita em trânsito citadino. Neste “habitat” o motor é mais do que suficiente para fazer o “2” esgueirar-se por entre o trânsito com grande rapidez. A resposta do acelerador é rápida, como seria de esperar tendo tanto binário, mas é entregue de forma progressiva no primeiro terço de curso do acelerador. Nestes terrenos, o consumo indicado no computador de bordo, conduzindo ao ritmo do trânsito, com a regeneração máxima e A/C ligado foi de 20,8 kWh o que dá uma autonomia real de 360 km. 
Dinâmico e ágil
Em seguida, levei o Polestar 2 para a autoestrada, faixa da direita, velocidade nos 90 km/h e o consumo desceu para os 19,5 kWh. Mas aqui desliguei a regeneração, o que deixa o carro deslizar suavemente nas retas e nas descidas, quando se desacelera. A autonomia sobe assim para os 384 km. Claro que, estando equipado com o Performance Pack, mesmo sem tempo para abrir o capót e afinar manualmente os amortecedores Öhlins, não podia deixar de testar o “2” numa boa estrada de montanha. Escolho o modo menos assistido da direção e o modo mais baixo da regeneração e aumento o ritmo. A aceleração é convincente, mesmo não sendo siderante e as zonas de travagem são curtas, tanto pela eficiência dos travões Brembo, como pela ajuda que a regeneração lhe dá assim que se tira o pedal do acelerador. A direção não fica demasiado pesada e quando se carrega a fundo no pedal da direita, nota-se um indício de torção parasita, mas nada de preocupante. A tração é boa e os pneus Continental Sport Contact 6 têm aderência razoável. A entrada em curva é rápida e precisa, não induzindo muita inclinação da carroçaria. Nem há nenhum bambolear quando se encontram bossas ou depressões. A sensação de controlo é boa e percebe-se que o chassis é reativo às ordens do condutor. Quando se sobe mais a velocidade em curva, ou se acelera mais cedo para sair, a frente entra em subviragem. Basta aliviar o acelerador para corrigir essa tendência, antes mesmo que o controle de estabilidade entre em ação, o que faz com grande suavidade. Claro que é possível contornar a questão entrando mais devagar em curva, acelerando um pouco mais tarde e até se sente o motor traseiro a querer fazer a traseira deslizar uns centímetros. Mas a Polestar foi bastante conservadora no que à calibração da ação combinada dos dois motores (o da frente e o de trás) diz respeito, com uma distribuição de potência que só chega até aos 50% por eixo. Por curiosidade, com uma condução desportiva, a usufruir da performance máxima disponível, o computador de bordo marcou uma média de consumo de 83,6 kWh, o que reduziria a autonomia para os 90 km. Mas este é um valor perfeitamente académico, pois, fora de uma pista, não é possível manter um ritmo de condução tão alto durante muito tempo.
O que pensa o W
O Polestar 2 tem no estilo e no ambiente do interior dois fatores diferenciadores que agradam. A performance disponível é boa mas os consumos mostraram-se elevados, neste primeiro teste. O desempenho dinâmico está acima da concorrência direta (Tesla Model 3) mas a Polestar podia ter sido ainda mais ousada. Por outro lado, a opção por amortecedores reguláveis manualmente, mesmo como opcionais, não é uma solução tão prática como ter amortecedores ajustáveis através de um simples botão. Os preços ainda não foram definidos mas a Polestar avança com um valor de referência de 60 000 euros para esta versão, com dois motores e tração às quatro rodas. Mais tarde estará disponível um 4×2 com menos potência e bateria mais pequena com preço indicativo de 40 000 euros. Mas ainda não é sabido quando a marca vai chegar a Portugal. Para já a prioridade foi dada aos mercados onde este tipo de modelos tem maior volume de vendas. Artigo de Francisco Mota, inicialmente publicado no Targa 67