Rural Willys: Do Ohio a Pindamonhangaba

Luis Pimenta
Luis Pimenta
Tendências

O meu carro de sonho é brasileiro. Isso mesmo. E vá, deixem-se lá de sobrancerias porque a gema das quatro rodas não tem de estar toda em Goodwood ou no Nürburgring. A história do automóvel também se pode escrever em Itaquaquecetuba, Pindamonhangaba ou na Praia de Jabaquara. Chama-se Rural Willys – ou Ford Rural, consoante o ano de produção – e é um clássico ilustre, ou não fosse este o primeiro SUV da história.

O “Rural” faz parte da paisagem brasileira mais profunda. Foi concebido pela Willys em 1946 nos EUA, mas foi em terras tupiniquins, onde se manteve em produção até 1977, que encontrou o seu habitat natural. Mesmo hoje, nunca destoa numa picada árida do Sertão ou ao lado de uma qualquer cachoeira plantada entre as caporocas e os jacarandás da Serra da Mantiqueira. É um daqueles automóveis que nunca perde o seu charme, que nunca é caipira, mesmo nas regiões mais remotas do interior, de pronúncias imperceptíveis e nomes indígenas absolutamente impronunciáveis para um europeu.

Vi-o pela primeira vez ao vivo o ano passado na pequena vila de São Francisco Xavier, no interior do estado de São Paulo, e confirmei aquilo que só conhecia à distância de uns clubes de fãs, de alguns vídeos na web ou daquela inesquecível cena de “Saneamento Básico” que diz tudo, mas mesmo tudo… Não é um carro: é todo um estilo de vida. E ali, naquele enquadramento de vilazinha do interior, ele oscilava entre o porte camponês meio desarranjado e um certo hippy chic digno das lojinhas de artigos gourmet e de roupas artesanais que colocam “São Xico” na rota dos urbanos modernaços, nem que seja uns dias por ano.

O Renato, dono da Pousada Teto do Cafundó, encontra-me a espreitar para dentro daquele Rural – desde criança lá na minha rua que não o fazia assim – e estaciona o seu Land Rover Serie I de 1952, raríssimo no Brasil, mesmo ao meu lado. “Quer comprar, é?” – a pergunta veio sonora e deitou por terra todos os meus esforços para permanecer discreto na rua estreita. Expliquei-lhe que gostaria muito, mas levá-lo para Portugal seria uma tarefa ciclópica e certamente muito mais cara do que aquilo que poderia pagar. Renato não desarma e confirma-me que a procura por este clássico tem crescido no Brasil. E explica-me que aquele que estou a flertar (no Brasil, sê brasileiro) pertence a uma família da região e está com ela há pelo menos duas gerações. A aparência não ilude neste caso, porque nota-se que é um carro que tem a sorte de continuar a fazer aquilo para que foi desenhado. É esse o seu concours d’elegance. Eu também não o levaria a Villa D’Este ou a Pebble Beach; preferia tê-lo sempre comigo todos os dias e para onde quer que fosse.

Passados poucos minutos deste encontro imediato com Renato e o seu Land Rover I (que diabo, mas São Francisco é alguma meca do automóvel?), oiço o suspiro do seis cilindros subir em direção à serra. Dentro do “meu” Rural, uma senhora que bem poderia ser a dona de uma daquelas lojas hype e o cão lá atrás. Seguisse ela ao volante de uma pick-up vermelha e quase que juraria que era a mesma Lari White que em 2000 resgatou Tom Hanks da encruzilhada final de “O Náufrago”.

Um carro seminal e um designer visionário

O “Rural” é por muitos considerado como o primeiro SUV da história. E eu concordo. Ele é o projeto seminal de uma classe de veículos que hoje está a ser massivamente descoberta por consumidores em todo o mundo. Na Europa, por exemplo, um em cada quatro carros vendidos em 2016 pertenciam a esta categoria e o crescimento está longe ter encontrado o seu pico.

Tudo começou em 1946, em Toledo, Ohio, quando a Willys Overland, fabricante do mítico Jeep, necessitou de diversificar a sua gama. A Segunda Guerra tinha terminado e o tempo era agora de seguir em frente para uma nova era de prosperidade. A Willys tinha algumas experiências de viaturas de turismo e tentou retomar esse caminho, mas sem grande sucesso ou inspiração digna desse nome. A Willys era o Jeep e não havia volta a dar.

Ou talvez houvesse. Um jovem projectista de 32 anos, de nome Brooks Stevens, foi encarregado de conceber um veículo totalmente novo, ao que respondeu com uma combinação da versatilidade de um jipe (lá está…) com uma station wagon. E nem precisaria de ter tração às quatro rodas. Um 4×2 era o suficiente. Passados mais de 70 anos, não deixa de ser espantoso como esta é a definição de um moderno SUV ou Crossover. Mais linha, menos linha, é possível ler coisas muito parecidas nos catálogos dos carros da moda do Século XXI.

O resultado foi o Willys Overland Station Wagon, um modelo com carroçaria totalmente em aço, o que era absolutamente novo para a época, já que até então as “wagons” não passavam de viaturas convencionais com uma extensão em madeira, muitas vezes vendida em kit para adaptação caseira. Com um interior espartano, mas mesmo assim mais confortável que as convencionais pick-ups graças a uma suspensão totalmente nova, a Station Wagon da Willys apresentava uma frente bem familiar, desenhada à semelhança do Jeep da II Guerra, e incluía uma evolução mais longa e mais larga do chassis do Jeep. Media 4,59 metros e tinha espaço mais do que suficiente para seis pessoas e respectivas bagagens. Modularidade interior? Mas é claro: em 1946 já se ofereciam inúmeros porta-objectos e a possibilidade de rebatimento dos bancos, aumentando a capacidade de carga para uns generosos 2 700 litros. O modelo duraria 19 anos nos EUA, em versões 4×2 e posteriormente também 4×4, dando lugar a uma descendência com reencarnações tão conhecidas como as gamas Wagoneer e Cherokee, ainda e sempre com a mão de Brooks Stevens.

Este designer é, aliás, uma história dentro da história do Willys Station Wagon. A paixão pelo desenho surgiu-lhe ainda criança, durante a convalescença de uma poliomielite. Tornar-se-ia um dos percursores do design industrial tal como o conhecemos hoje e a sua importância é muito maior do que a sua fama. Muita da iconografia americana dos anos 40, 50 e 60 – e, por isso, de todo o século XX – é responsabilidade deste homem brilhante. Brooks desenhou o logo da cerveja Miller, mas também a Harley Davidson Hydra-Glide de 1949, cujo guarda-lamas dianteiro se tornaria uma imagem de marca. Moldou com o seu traço uma aventura da Envirude chamada Sea Lark e são de sua autoria também alguns dos Studebaker mais arrojados ou as carruagens Skytop Lounge da “Millwakee Road”.

E é proverbial a origem de um dos seus projectos menos conhecidos… uma prosaica máquina de secar roupa. Os engenheiros da Hamilton tinham desenvolvido um protótipo no final dos anos 30 que mais não era do que uma caixa metálica com um tambor aquecido a gás no seu interior. “Isso não se venderá nunca” – terá dito Brooks, que tratou rapidamente de desenhar a solução: uma simples porta de vidro para que os potenciais compradores pudessem ver a sua roupa – “de preferência bem colorida” – a secar miraculosamente no interior. A coisa resultou. Até hoje. Sobre este episódio, diz-se de Brook Stevens que a sua especialidade era compreender como os produtos deveriam funcionar e modificá-los para que o consumidor os pudesse usar de forma mais eficaz. E, bem vistas as coisas, é esse o princípio de alguns dos mais incontornáveis sucessos do design industrial, desde os SUV aos iPod e aos smartphones.

O jeitinho brasileiro

Fosse porque nos EUA o espírito da época era o da velocidade com estilo, fosse pura e simplesmente porque as euforias da Atomic Age e da Space Age secavam tudo à sua volta, o Willys Overland Station Wagon acabou por ter um valor mais histórico do que massificador. Só que a história tem esta capacidade de nos surpreender (os historiadores dizem que não, que ela se repete, mas isso fica para outra crónica) e acabaria por ser no Brasil que este “avô dos SUV” viria a encontrar o terreno para a sua carreira mais brilhante. E mais longa também.

Em 1958, o fabricante detecta uma oportunidade e funda a Willys Overland do Brasil, SA, com uma unidade fabril em São Bernardo do Campo, cidade vizinha de São Paulo e ainda hoje um dos polos automóveis fundamentais no país. O Brasil vivia um dos seus momentos mais entusiasmantes por esta altura. O presidente Juscelino Kubitschek tinha tomado posse há dois anos e impulsionava uma das eras de maior desenvolvimento industrial do Brasil com o seu plano “50 anos em 5”.

Baptizada de “Rural Willys”, a station wagon chega nesse ano como uma réplica fiel do modelo americano, incluindo o motor 2.6 de 6 cilindros com uma potência a rondar os 90 cv, associado a uma caixa de três velocidades e tracção 4×4. O carro assentava que nem uma luva nas necessidades de um país que despertava para a prosperidade, mas onde a mobilidade era um quebra-cabeças perante a infraestrutura rodoviária incipiente, pelo que rapidamente se percebeu que tinha muito, muito mais para oferecer.

Menos de dois anos depois, em 1960, Brooks Stevens (sempre ele!) é chamado para conceber um restyling exclusivo para o modelo brasileiro e encontra no momento do país uma criatividade à sua medida: o empreendedor presidente “JK” (os brasileiros pronunciam Jota Ká) tinha acabado de inaugurar a cidade-capital de Brasília, a qual terá inspirado a grelha dianteira da Rural. Os entendidos dizem que se olharmos a frente do carro de cabeça para baixo, podemos ver os elementos característicos do Palácio da Alvorada, desenhado por Oscar Niemeyer. (e antes que comece fazer figuras tristes enquanto se contorce a olhar a foto desta crónica ou a lutar contra a rotação do telemóvel, digo-lhe desde já que sim, tem qualquer coisa a ver).

A história de sucesso da Rural começa verdadeiramente aqui. Aos poucos, este modelo naturaliza-se brasileiro, leva a mobilidade a famílias inteiras, faz as delícias de fazendeiros e liga o interior mais recôndito de um país tão grande como a Europa. É uma história de amor só comparável à do Fusca ou à da Kombi. Prova disso mesmo é que a Rural teve várias melhorias e conheceu novos donos, mas nunca por nunca mudou o seu visual exterior. Mesmo quando, em 1967, passou a ser fabricada pela Ford, ou em 1969, quando recebeu um 3 litros de seis cilindros com cerca de 130 cv. Ou ainda quando acompanhou as vicissitudes do país, de tal forma que, em 1975, em plena crise petrolífera, viu o seu motor emagrecer para uns meros 2,3 litros e quatro cilindros.

Entre 1958 e 1977, último ano de produção da Rural, foram fabricadas mais de 180 000 unidades e ainda é possível vê-las a investir sobre caminhos esburacados ou estradas em que o asfalto é uma mera recordação. O que já é mais difícil de encontrar é uma para venda a bom preço: a Rural (seja a da Willys, seja a da Ford) foi um dos ícones brasileiros mais subestimados, mas encontra agora uma dedicada legião de adeptos muito especial e cada vez mais numerosa, o que tem feito subir a sua cotação.

A Rural é um daqueles modelos que dá sentido à paixão pelo automóvel. É um carro que conta uma história, que resulta de um sonho e alimenta o nosso imaginário. Que nos faz viajar mesmo antes de partirmos.

Não há muitos carros assim, mas a Rural é certamente um deles. E tenho a certeza que Brooks Stevens concordaria comigo.

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Luís Pimenta acompanha o setor automóvel há mais de 25 anos. Editou e dirigiu vários órgãos de comunicação social especializados e generalistas e dedica-se hoje à consultoria e produção de conteúdos e de plataformas de comunicação online.