Renault Twingo GT: Citadino vitaminado

É leve, a tração é feita às rodas traseiras e o motor sobrealimentado está pendurado na traseira. Um cenário impressionante que sussurra desportivo, mas que no final desagua num citadino vitaminado remotamente assemelhado a modelos como o 5 Turbo ou o Clio V6.

Quando foi apresentada esta nova geração do Twingo, muitos foram os observadores a lançarem um sorriso amarelo depois de experimentarem este citadino de tração e motor traseiro. Até eu, na altura, lembrei-me de o comparar ao 911 da Porsche. Mas o Twingo tem tanto a ver com o Porsche como um Megane tem a ver com o Ferrari California… embora ambos tenham o motor á frente… Porém, ao contrário de muitos, nunca esperei que o Twingo fosse capaz de fazer a traseira descolar em belos “power slides”. Primeiro porque o Twingo nunca teve motor para isso. Depois, não foi pensado para isso. Finalmente, se isso fosse possível, a maioria borrar-se-ia ainda antes do carro endireitar. Portanto, não vale a pena criticar um chassis afinado para sair, naturalmente, de frente porque é isso que todos esperam.

Mas porque há coisas que são quase inevitáveis, a Renault deixou-se embalar e desenhou uns autocolantes que destacam os ombros traseiros e criam a ilusão de cavas das rodas alargadas, criou umas jantes catitas e pediu emprestado o nome à Renault Sport para dar ao GT um cunho resolutamente desportivo.

Infelizmente, há uma ou outra coisa que deita por terra essa ideia do Twingo desportivo. Primeiro, a direção. Porque tinha de ter um diâmetro de viragem recordista, apropriado para uma utilização citadina, o Twingo tem uma direção leve, verdade, mas absolutamente desprovida de sensibilidade e demasiado vaga. É uma espécie de jogo de adivinhação saber aquilo que estão a fazer as rodas da frente. Depois, o chassis inovador e interessante pela colocação do motor lá atrás, foi afinado para segurança absoluta. Lá está, ninguém quis arriscar uma afinação radical e acabar com os estofos em más condições e um cheiro nauseabundo… Portanto, mesmo com os 110 CV do bloco 0.9 litros turbo a gasolina, o Twingo GT nunca será um desportivo. Mas será mesmo assim?

Nas mãos dos homens da Renault Sport, o Twingo conheceu várias alterações. Primeiro, o motor. O bloco do Clio com 0.9 litros e sobrealimentação, conheceu desenvolvimentos na admissão, no mapa de gestão do motor e reforço na sobrealimentação. Com um sistema de escape totalmente novo, a potência chega agora aos 110 CV e aos 170 Nm de binário. Um ganho significativo de 20 CV e quase 34 Nm no binário. Depois, a suspensão recebeu novos amortecedores, barra estabilizadora mais dura, na direção foi instalada uma caixa com variação de desmultiplicação e o ESP foi redesenhado para ser menos… sensível.

Colocado em funcionamento, o motor tem voz mais grossa que no Clio e nos regimes mais altos, chega a mostrar que tem pelos no peito! E quando engrenamos a primeira e começamos a andar, é evidente que tem mais chama e capacidade que um Twingo normal. Mas, logo aqui, um pequeno soluço. Tanta alteração ao motor retirou-lhe suavidade e porque a pressão do turbo é maior, surge de supetão às 2 mil rotações. Depois mantêm-se, mas a verdade é que as mexidas no turbo deixaram, também, um “turbolag” que se nota perfeitamente seja qual for a rotação. Num ritmo mais solto não é grave, mas no seu espaço, a cidade, este atraso é incomodativo quando andamos a saltar do acelerador para o travão.

O interior é catita e vamos bem sentados, apesar de tudo, mas quando cheguei ali à Serra de Sintra, novo soluço. Não sei quais as afinações que os técnicos da Renault Sport fizeram na suspensão, mas o carro continua com alguma dificuldade em controlar os movimentos da carroçaria e com os 110 CV a pedirem, não é fácil elevar o ritmo. Tudo porque se abusamos, primeiro o carro pendura-se nas molas e, depois, quando os amortecedores tomam controlo, consegue-se dominar a frente e sair do outro lado da curva, devagar, mas em segurança. E a nova caixa de direção não mudou nada, ou seja, continuamos a não saber o que estão a fazer as rodas da frente e muito menos saber se o eixo dianteiro está a perder aderência ou não.

De regresso a Lisboa, o Twingo parece desabrochar como os girassóis virados ao sol, sendo então mais divertido e fácil de levar e com um conforto que, espantosamente, as jantes de 17 polegadas não estragam sobremaneira.

Veredicto

Enfim, o Twingo GT não é, mesmo, um desportivo. Mas é um carro muito giro e, dentro das suas limitações, muito divertido. A potência extra é muito bem-vinda na cidade e nos trajetos extraurbanos e a direção, mesmo que insensível e feita de adivinhação, é uma bênção no ambiente citadino. Portanto, temos aqui um carro prático – mesmo que a bagageira seja quase um banho turco e após umas centenas de quilómetros seja possível estrelar um ovo… – que tem muito bom aspeto, anda bem e curva aquilo que é possível num citadino. Custa menos de 16 mil euros e gasta um pouco acima dos 6 litros de gasolina por cada centena de quilómetros. Acabei por me divertir muito com ele, mas tenho de dizer que um Fiesta 1.0 ST Line é melhor. Sim é um utilitário e o Twingo um citadino, mas… é a minha opinião.

José Manuel Costa

 

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – 3 cilindros em linha, injeção direta, turbo.

Cilindrada (cm3) – 898

Diâmetro x curso (mm) – 72,2 x 73,1

Taxa de compressão – 9,5

Potência máxima (cv/rpm) – 110/5750

Binário máximo (Nm/rpm) – 170/2000

Transmissão, direcção, suspensão e travões

Transmissão e direcção – Tração traseira, caixa manual de 5 vel.;direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica.

Suspensão (fr/tr) – Independente tipo McPherson/independente

Travões (fr/tr) – Discos ventilados/tambores

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s) – 9,6

Velocidade máxima (km/h) – 182

Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – 4,0/4,9/4,5

Emissões de CO2 (g/km) – 115

Dimensões e pesos

Comp./largura/altura (mm) – 3595/1646/1554

Distância entre eixos (mm) – 2492

Largura de vias (fr/tr) (mm) – 1452/1425

Peso (kg) – 980

Capacidade da bagageira (l) – nd

Depósito de combustível (l) – 35

Pneus – 205/40 R17

Preço versão ensaiada (€) – 15.970

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