Audi S1RX: Qualquer semelhança com o seu A1 é pura coincidência

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Autêntica máquina de competição extrema, o Audi A1 que compete ao serviço da EKS RX no Mundial de Rallycross, exibe o carácter de um superdesportivo de elevada agressividade. Aliás, este é um modelo que poucas semelhanças tem com um A1 de estrada, embora partilhe alguns dos componentes desse. Mattias Ekström e Andreas Bakkerud são os pilotos responsáveis por ‘domar’ este ‘animal’ selvagem que faz uso da já tradicional tecnologia quattro.

Olhando para o S1 EKS RX quattro – eis o nome completo das máquinas da equipa EKS RS -, percebe-se que este é um modelo levado ao extremo e em que cada detalhe é tratado com a máxima atenção para um único fim: levar a melhor sobre os seus rivais nas exigentes pistas do Mundial FIA de Rallycross. Uma delas é Montalegre, onde o campeonato assentou arraiais este fim de semana para a segunda prova, que foi ganha pelo Volkswagen Polo RX de Johan Kristoffersson sob uma atípica situação de neve…

Criada em 2014 por iniciativa de Ekström, que trabalhou quase a ‘contra-relógio’ para ter tudo pronto ainda nesse ano, a EKS RX depressa ganhou profundidade na modalidade, trazendo até para seu lado de forma mais veemente o apoio da Audi Sport, o braço desportivo da marca dos quatro anéis. Atualmente, trabalham na equipa 47 pessoas, entre mecânicos, funcionários de comunicação e de logística e os cozinheiros – um deles, Jonas Landmark, antigo cozinheiro da realeza sueca e… percebemos porquê em Montalegre -, levando entre quatro a cinco camiões para cada evento. Uma infraestrutura que se assemelha dos padrões de outros campeonatos da FIA.

Não toca que estraga… tudo!

Construído pela própria EKS, o S1 EKS RX quattro tem uma carroçaria em aço reforçado com base no do S1 de série, embora com muitos painéis em fibra de carbono na carroçaria. Exceções são o tejadilho e a porta do condutor, que são de série por questões relacionadas com segurança (mantendo os reforços de série) para casos de embate. Toda a aerodinâmica é tratada para oferecer um máximo de carga, dispondo por isso de muitos elementos estudados em CFD (simulação por computador), que depois é validada no túnel de vento.

É ‘animado’ por um motor de dois litros de quatro cilindros em linha, com turbo e intercooler. A pressão usual do turbo é de 2.0 bares para melhor utilização da potência. Um dos responsáveis da equipa explica-nos que poderia ser mais elevada, mas aí a entrega do binário seria muito difícil de gerir pelo piloto. Além disso, muitas partes internas foram trabalhadas para oferecer mais potência. Face a tudo isso, debita cerca de 580 CV às 6000 rpm, contando com um restritor da FIA de 45 mm, obrigatório pelos regulamentos para a categoria Supercar. A unidade de controlo do motor é fornecida pela Bosch, enquanto a caixa de velocidades é sequencial de seis velocidades com acionamento mecânico – as patilhas no volante não são permitidas pelos regulamentos.

Com o piloto, o peso mínimo permitido é de 1300 kg (incluindo piloto) e a equipa tem de garantir que o peso mínimo nunca fica abaixo desse valor, mesmo caso perca para-choques ou elementos da carroçaria durante a competição. As jantes são de 17 polegadas fornecidas pela OZ Racing.

Por fim, prestações: a aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em meros 2,4 segundos. O custo de uma unidade destas ronda os 100 mil euros, de acordo com a própria formação, havendo uma limitação de dois motores por temporada, com a sua substituição ou mudança de componentes a levar a uma penalização pontual no campeonato: 15 pontos por cada mudança.

Uma particularidade interessante dá conta do facto de a FIA controlar sempre quem toca no carro, pelo que apenas os mecânicos ou elementos da equipa com uma braçadeira laranja o podem fazer. Caso um elemento exterior o faça, a equipa arrisca a desclassificação… Fotos a elementos técnicos como o motor de 2.0 litros ou à suspensão também são um ‘não-não’. Afinal, o segredo é mesmo a alma do ‘negócio’.

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