Em termos pessoais, a primeira vez que conduzi um Defender da anterior geração, há cerca de uma década, impressionou-me a dureza dos comandos – direção e pedais -, sobretudo atendendo ao facto de ter decidido visitar a Baixa lisboeta, onde parecia peixe fora de água. Ao mesmo tempo, o isolamento acústico resumia-se a uma questão: ‘qual isolamento acústico?’… Mas, tudo era esquecido no mato. Ali, onde arbustos, ervas e insetos dominavam, o Defender demonstrava a sua excelência, galgando montes e desníveis como poucos.
Chegados a 2020, a proposta de um breve contacto com o novo Defender vinha acompanhada da ambição de descobrir o quão alteradas haviam sido as suas características em ambos os departamentos – quer no refinamento, quer nas missões fora de estrada. Num deles mantém a excelência, agora valorizada e apoiada pelas inúmeras tecnologias de assistência à condução, enquanto noutro está milhas acima do anterior.
O visual continua a ser impactante – um modelo grande, de dimensões robustas mas que não esconde uma ligação à família da Land Rover, ainda que seja evidente que tente manter a ligação ao anterior Defender. O grande portão traseiro de abertura lateral conta com a roda suplente, enquanto em diversos locais da carroçaria há aplicações negras que são de plástico, num detalhe que não é fantástico.
A posição de condução é elevada, dando uma ótima visão em seu redor – tão elevada que a certa altura, numa via rápida, estava quase ao mesmo nível de um condutor de uma carrinha de transporte de mercadorias…
Mas, a condução em estrada é mesmo o grande passo em frente. A direção ganhou maior precisão, a suspensão é confortável e oferece uma estabilidade assinalável (mesmo que em curva não esconda uma inclinação pronunciada da carroçaria), enquanto os ruídos exteriores estão agora muito mais afastados. O Defender está como nunca esteve antes: refinado, confortável, apto para a família e repleto de pequenos detalhes funcionais que apontam à sua mais-valia longe do asfalto, mas que primam pelo luxo dentro dele. Um acréscimo de competências permitidas pela nova plataforma utilizada pela marca, a D7x, de alumínio, o que lhe confere maior rigidez estrutural.Depois, claro, o motor desta versão P400 assenta num bloco de três litros a gasolina de seis cilindros, turbo e com um sistema de eletrificação ‘mild hybrid’ de 48 V que lhe dá outras valências no para-arranca e auxilia o motor de combustão de forma ligeira em arranques, sendo um motor de arranque/gerador. A caixa de velocidades é automática de oito relações (da autoria da ZF), sendo a tração integral (AWD) uma obrigatoriedade no Defender… Para o efeito, tem também redutoras e modos de condução que incluem modos Normal e outros tipos de piso, desde arenosos a rochosos, passando pelos lamacentos e pelos de neve. Os tempos modernos ditam ainda a adição de uma nova suspensão pneumática ajustável que deixa o Defender mais perto do solo ou mais distante para enfrentar o mato mais complicado.
Naturalmente, o Defender acelera bastante bem, graças aos 400 CV de potência e 550 Nm de binário, mostrando enorme energia desde baixos regimes, assumindo até estatuto de performance surpreendente.
Fora de estrada
O primeiro passo é subir a suspensão pneumática para um patamar mais elevado de forma a evitar momentos pendurado pela distância entre eixos generosa, sendo importante jogar com os modos de condução sob a denominação ‘Terrain Response 2’, sobretudo fora de estrada e utilizando também todos os sistema presentes a nosso favor, como a câmara exterior a 360 graus para observar o posicionamento das rodas
Os ângulos de TT são, de resto, um atestado de competências e de ambições: 38 graus de ataque, 28 graus de passagem ventral e 40 graus de saída, o que quer dizer que tem muito veleidade na forma de superar obstáculos.
E ali o Defender em versão P400 a gasolina sobressai com excelência, galgando rampas que podem chegar aos 45 graus de inclinação, cruzando eixos com enorme eficácia e mostrando tração em todos os tipos de terreno.
A partir do ecrã tátil de 10 polegadas do novo sistema de infoentretenimento é possível configurar diversas opções técnicas do sistema de tração e do veículo, sendo aí possível ver as dimensões do veículo, configurações para todo-o-terreno e ativar o modo ‘Wade’ para atravessar valas de água (até ao máximo de 900 mm). A consola central exige alguma habituação, mas é concisa e prática na arrumação dos comandos, ao passo que o painel de instrumentos digital pode também ser configurável e oferece variedade de informações fundamentais à condução.
A versão ensaiada S P400 tinha um custo de venda ao público de 107.935€, num valor que incluía já opcionais como as jantes de 20 polegadas por 2842€ (a roda de reserva também é de 20 polegadas com um custo de 126€), teto de abrir deslizante panorâmico (2086€), cor exterior Gondwana Stone (1085€), sistema Advanced Off-Road Capability Pack (875€), Comfort and Convenience Pack (1444€), espelho retrovisor interior ClearSight (705€) ou o acesso sem chave (922€), entre muitos outros.
Em suma…
O Defender não perdeu a sua aura de versatilidade, mesmo que a aparência mais civilizada assim o aparente. Está, isso sim, mais atual do que nunca, munindo-se de diversas utilidades modernas em termos de conveniência, segurança e conforto, o que faz com que seja um todo-o-terreno de competências agora muito mais elevadas para a vida diária. Mas, ao fazê-lo, não perde a sua habilidade para circular fora de estrada, mesmo nos percursos mais difíceis, mostrando robustez digna de justificar a sua participação na futura película do espião James Bond. Ficando mais SUV, o Defender continua a ser um 4×4 que, mesmo que existam rivais muito competentes, volta a querer dominar.
Porém, em modelo de século XXI, não ignora as tecnologias de assistência à condução e de diferentes modalidades fora de asfalto, usando-as como argumentos a seu favor. E, no momento de procurar atualizações, o Defender até já pode ligar-se à Internet para receber software ‘over-the-air’. Bem-vindo aos novos tempos!
Ficha técnica
Motor: Gasolina, 6 cilindros em linha, 2996 cc, injeção direta, turbo
Potência: 400 CV às 5500 rpm
Binário máximo: 550 Nm entre as 2000-5000
Transmissão: Automática ZF de oito velocidades, tração integral AWD
Velocidade máxima: 208/191 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 6,1 seg.
Consumo médio: 11,4 l/100 km
Emissões de CO2: 259 g/km
Capacidade do depósito: 90 litros aprox.
Peso: 2361 (5 lugares)/2418 (5+2 lugares)
Peso máximo rebocável: 3500 kg
Comp./Larg./Altura (mm): 4758 (5018 com roda suplente)/2105/1967
Distância entre eixos (mm): 3022
Bagageira: 1075-2.380 (5 lugares)
Altura ao solo – série/fora da estrada (mm): 218/291
Ângulo de ataque – série/fora da estrada: 30,1°/38°
Ângulo de saída – série/fora da estrada: 37,7°/40°
Ângulo ventral – série/fora da estrada: 22°/28°
Profundidade máxima de passagem a vau (mm): 900
Preço da unidade ensaiada: 107.935€
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