A produtora da saga de filmes James Bond-007 ainda não decidiu qual será o próximo Aston Martin do mais famoso agente secreto do mundo, na verdade, ainda nem sequer tem o guião do filme pronto. Da última vez que os produtores visitaram o quartel-general da AM em Gaydon, acabaram com um pedido inesperado: quiseram um carro que não existia, e nunca existiu, o DB10 que mais não era do que o “concept-car” do atual Vantage. Na AM há a esperança que, desta vez, a escolha seja precisamente o novo carro que fui guiar às estradas dos Alpes da Baviera, o DBS Superleggera. Até por uma questão histórica, pois James Bond guiou as duas anteriores gerações do DBS e também os primeiros Superleggera. Que este Super-GT com motor V12 biturbo de 725 cv lhe ficava bem, disso não tenho a mínima dúvida, mas há que esperar pela decisão da Eon Productions.
Depois de ter estado na loja da AMem Dover Street, Londres, para uma apresentação quase secreta, mas estática, do DBS Superleggera, que reportei aqui no Motor 24 e que me deixou com água na boca, desta vez foi mesmo a ocasião de o guiar nas estradas de piso perfeito e traçado sinuoso dos Alpes da Baviera. A operação começou a partir de um hotel de montanha com um cenário e uma arquitetura que não deixava de fazer lembrar a estética dos filmes do 007. No bar não pedi um vodka Martini “shaken, not stirred”, fiquei-me por uma água mineral, porque pela frente tinha uma missão que exigia o máximo da minha concentração: guiar um Super-GT que se quer medir contra o rei do segmento, nada menos que o Ferrari 812 Superfast.
Para o tentar, a AM partiu de um DB11 V12 e transformou-o tanto que o nome tinha mesmo que mudar. Ficou a plataforma de alumínio colado e pouco mais. A carroçaria passou para fibra de carbono, exceto as portas que continuaram em alumínio, reduzindo assim o peso em 72 kg e dando credibilidade ao apelido Superleggera, um nome dos anos sessenta que servia para designar uma construção especialmente leve, concebida pela Carrozeria Touring e que os AM DB4 e DB5 usavam. A suspensão foi rebaixada e a geometria modificada, tendo amortecedores adaptativos de série, a aerodinâmica foi ainda mais evoluída. A solução, única, da asa traseira virtual foi evoluída e passou a chamar-se Aeroblade 2. Funciona assim: o ar é captado por entradas escondidas nos pilares traseiros, é acelerado e expelido na vertical por uma fresta no extremo da tampa da mala, formando uma “parede” de um metro de altura que funciona como uma asa. No DBS Superleggera, junto a essa fresta há agora uma asa fixa maior que a móvel do DB11, além de um “splitter” no para-choques da frente e duas derivas sob o fundo que alimentam o extrator traseiro. Nunca um AM de série tinha passado tanto tempo num túnel de vento e nunca se tinha chegado a um valor tão alto de “downforce” que toca os 180 kg, quando se atinge a velocidade máxima.
Quanto ao motor, as alterações não são muitas, ficando-se por um aumento de 0,3 bar na pressão dos turbocompressores, recalibração da gestão eletrónica e um novo escape de titâneo, com quatro saídas e válvulas que lhe dão um som 10 dB mais alto. A potência subiu para os 725 cv e o binário para uns incríveis 900 Nm, tantos que obrigaram a montar uma nova caixa de oito relações automática, porque a do DB11 não resistia. A caixa está montada junto do diferencial autoblocante traseiro, contribuindo para uma excelente distribuição de pesos de 51/49, tendo em conta que o V12 está lá na frente. Com tudo isto, o DBS Superleggera acelera até aos 100 km/h em apenas 3,4 segundos e chega aos 340 km/h.
Para garantir que a travagem está à altura dos acontecimentos, a Brembo fornece os discos de carbo-cerâmica, especialmente “acamados” antes de serem enviados para Inglaterra, e a Pirelli desenvolveu uma versão específica dos seus PZero, de propósito para o DBS Superleggera.Para conhecer o resto, é preciso abrir a levíssima porta e ocupar o lugar do condutor, baixo mas com boa visibilidade. O volante tem um formato quase quadrado e duas enormes patilhas metálicas fixas à coluna de direção, atrás dele está o painel de instrumentos digital e configurável de acordo com os modos de condução, que são três: GT/Sport/Sport+. A consola central tem os botões PRND da caixa automática, espalhados em linha, o que não é nada intuitivo, sobretudo nas manobras. Pelo contrário, o monitor do sistema de “infotainment” e o seu comando rotativo, oriundos da Daimler, são um exemplo de facilidade de utilização. Os bancos super desportivos agarram o corpo como um forte abraço. As possibilidades de personalização do habitáculo são muitas e a sensação de qualidade está um pouco acima do DB11. O que não melhorou foi a ausência de porta-luvas, porque o espaço está ocupado por uma das vigas da estrutura e por componentes eletrónicos. As bolsas das portas também são mínimas, de modo que resta um porta-objetos por cima do túnel central, com uma tampa elétrica deslizante, que daria para o 007 esconder a sua PPK.
O motor entra em marcha carregando num botão de vidro com as asas da marca e o som do escape faz eriçar os pelos da nuca. Possante e grave, como em nenhum outro AM. É infantil, mas não resisto a uma aceleradela, só para o ouvir e ficar surpreendido como este V12 sobre imediatamente de regime. A caixa automática trata de meter o DBS Superleggera em andamento com toda a suavidade, com o V12 a ronronar enquanto percorro a via de saída do hotel. A suspensão agrada pelo inesperado conforto sobre as imperfeições do piso, mas o pedal do travão é difícil de dosear, enquanto as pastilhas e os discos de carbo-cerâmica não aquecem.
Na primeira reta, acelero a fundo e vejo que o motor não gosta tanto dos regimes mais baixos como dos mais altos. Assim que passa das 2000 rpm, dispara estrada fora, com o escape a lançar uma trovoada no ar e os dois turbos a zunirem, lá na frente. A sensação de aceleração é ampliada pela frente que tende a levantar um pouco e a fazer a frente assentar. Os punhos cravam-se no volante e os olhos abrem-se para ver até onde posso continuar de acelerador a fundo, dando consecutivas gatilhadas na patilha da direita, como se estivesse a tentar alvejar algum espião inimigo. A força dos 725 cv impressiona, mas não intimida. Encosta a cabeça ao banco mas não tira o folego. A AM queria que o DBS Superleggera tivesse prestações de topo, mas que fosse domável por qualquer comprador, por menos dotes de condução que tivesse. Este é um Super-GT, não é um carro de corridas com matrículas.
Ainda assim, mudando do modo GT para o modo Sport e depois para o Sport+, consegue-se alterar a atitude dinâmica, mais do que estava à espera. Nos modos desportivos, a suspensão fica mais rigorosa e a direção mais consistente, a caixa fica um pouco nervosa em “D”, mas a andar depressa, é quase um crime não usar o modo manual das patilhas. Quanto aos travões, depois de quentes, ganham uma modularidade muito boa e a resistência nunca é questão que se levante.
Claro que o DBS não é um carro pequeno e isso nota-se nas estradas mais estreitas, mas mantém os 2+2 lugares, se bem que os dois lugares de trás só servem para levar Bond-girls com dotes de contorcionismo… De resto, a presença em estrada é dominada pela enorme grelha negra, e por outros detalhes como as jantes de 21”, a suspensão cinco milímetros mais baixa e os quatro escapes escuros. Não há hipótese de o confundir com um DB11.
Para quem se quiser adiantar ao 007, pode já encomendar o seu DBS Superleggera, por 364 000 euros. O preço que paga a exclusividade, com sempre, mas também um nível de engenharia que deixou de ter complexos em ser comparado com o que de melhor a Ferrari tem para mostrar. E ainda falta a versão AMR, que terá mais alguma potência, talvez para convencer finalmente os produtores do filme, de que este é mesmo o carro indicado para o próximo James Bond.
Ficha técnica
Aston Martin DBS Superleggera
Motor gasolina V12 biturbo
Cilindrada 5200 cm3
Potência 725 cv/6500 rpm
Vel. Máx. 340 km/h
Aceleração 0-100 km/h 3,4 segundos
Consumo médio 12,3 l/100 km
Emissões CO2 285 g/km
Peso 1693 kg
Bagageira n.d. l
Preço 364.000 euros
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