Ensaio Kia Stinger 2.2 CRDI: A surpresa coreana de que ninguém estava à espera

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Calhou ter o vidro para baixo quando a criança de cinco ou seis anos, de mão dada com o pai no passeio, se virou e apontou com a mão livre para o Stinger, tecendo ao mesmo tempo a exclamação que poucas vezes um Kia terá recebido em solo europeu: “Eish, que ‘granda’ carrão!”…

Aos olhos de uma criança, o mundo parece ser sempre mais simples. Mesmo quando se deparam com um carro de visual desportivo sem saber a marca. Mas o Kia Stinger, a novíssima aposta da marca sul-coreana num mercado Premium, tem mesmo um significado muito especial para a companhia asiática que, inserida, num grande grupo como o da Hyundai, se aventura agora no segmento das berlinas Premium, onde se prepara para concorrer com o Audi A5 Sportback ou com o BMW Série 4 Gran Coupé. E o melhor de tudo é que pode fazê-lo sem ter de olhar para cima.

‘Sting like a bee’

Mais uma frase, esta do lendário pugilista Muhammad Ali, que se referia às suas qualidades no ringue de boxe: “pairar como uma borboleta, ferrar como uma abelha”. Se em português não tem grande ligação, a frase em inglês ganha outra conexão com o Stinger – “float like a butterfly, sting like a bee”. Porque, enfim, o Stinger, com o seu visual desportivo e requintado (aqui e ali com um pormenor excessivo…), consegue mesmo ser um modelo sumptuoso na apresentação, mas ao mesmo tempo apresentar uma bem-vinda tónica desportiva que a própria imagem promete.

É da imagem que o Stinger vive muito – e bem. O segredo, uma vez mais, foi ter Peter Schreyer (juntamente com Gregory Guillaume, do centro de design europeu) a desenhar as linhas desta berlina ao estilo Grande Turismo, capaz de combinar um visual desportivo e dinâmico com uma aura mais Premium, que se assume de forma descomplexada perante os seus rivais germânicos. E é a estes que a Kia aponta com particular veemência ao apresentar um carro de tração traseira (ou integral no caso do motor de topo 3.3 bi-turbo de 370 CV).

Até porque na sua conceção esteve ainda um outro alemão de créditos bem firmados, Albert Biermann, contratado há quase três anos pela Hyundai à BMW, marca na qual afinou muitos desportivos da submarca ‘M’. Agora, no grupo coreano faz a mesma ‘magia’, tratando de colocar os modelos das duas marcas ‘irmãs’ – Hyundai e Kia – num patamar de equivalência (no mínimo) em relação às suas congéneres europeias e nipónicas.

O Kia diverte

Eis então a razão pela qual o Stinger se sente interessante de conduzir. Não é – pelo menos nesta versão com motor 2.2 CRDi – um desportivo puro, porque também não foi com essa finalidade que a marca o quis desenvolver. Mas tem uma forma dinâmica muito competente de se mostrar à altura das exigências, mesmo quando o percurso se torna mais sinuoso por diante. É aí que se nota o salto gigantesco que a Kia deu nos últimos anos. O Stinger entra decidido nas curvas e, mesmo com um ligeiro abuso a meio, não perde a compostura. Escorrega ligeiramente de traseira, mas é tão estável que surpreende. A direção, acompanhando todo esse ‘fervor’, é direta e tem a assistência correta que no modo Sport+ se torna mais interessante. O Stinger ‘ferra’ bem a curva e não ‘larga’.

Com 2.905 mm de distância entre eixos, o Stinger tem os dois eixos bem afastados, mas esse detalhe tem o condão de efetivar a estabilidade em linha reta e em curva, algo que a sua largura também ajuda. Mas, naturalmente, o maior contributo para o lado dinâmico está na maior rigidez estrutural, algo que a Kia destaca no caso desta sua berlina desportiva. A suspensão tem conceção evoluída (McPherson à frente e triângulos duplos atrás) e também ajuda a explicar o bom comportamento e a segurança que se sente ao volante. Ainda assim, com jantes de 18 polegadas, acaba por também mostrar alguma firmeza no amortecimento, acabando essa faceta por ser um preço a pagar pela eficácia e solidez em condução mais despachada. Os modelos a gasolina contam com suspensão adaptativa, mas este Diesel não tem essa ‘sorte’…

Por dentro, esse espaço na distância entre eixos resulta num habitáculo amplo, sobretudo ao nível das pernas dos ocupantes e na largura (1.870 mm no exterior), que acaba por dotar este Kia de bons predicados em termos de habitabilidade. Menos positiva é a altura sobretudo nos bancos de trás, o que se explica de forma simples pela linha descendente do tejadilho. Entrar e sair do Stinger é fácil. Muito espaçosa é a bagageira com os seus 406 litros, mas está longe de ser referencial: o Audi A5 Sportback, por exemplo, tem 480 litros e o Volkswagen Arteon destacados 563 litros… Mas o portão traseiro enorme acaba por facilitar o acesso ao ‘cofre’

Em termos de desenho e de qualidade dos materiais, o Stinger dá, claramente, mais um passo em frente, sendo o modelo com melhor qualidade percebida de toda a gama. Alguns dos acabamentos, sobretudo na parte inferior do habitáculo, ainda fazem torcer o nariz, mas no geral, é um modelo agradável, requintado e com detalhes interessantes como o das saídas de ventilação centrais ou o comando dos modos de condução logo atrás da alavanca da caixa de velocidades. O tablet central destoa um pouco, mas também não é por aí que se pode apontar o dedo de forma acusatória ao Stinger. Até porque os rivais também o fazem. A posição de condução é muito interessante e contribui para uma sensação de dinamismo ao volante, o qual tem um formato ‘cortado’ na zona inferior. Já a visibilidade para trás a partir do óculo traseiro está longe de ser ótima.

Motor que não desilude

O motor 2.2 CRDi de 200 CV é uma forma correta de se entrar no universo das berlinas Premium, mesclando economia e prestações. Sendo bastante rápido a subir de regime e com uma enorme eficácia da caixa de velocidades automática de oito velocidades, o Stinger nesta configuração permite-se a ganhar velocidade de forma lesta, mas sem que com isso se torne num desportivo para fazer arranques de fazer colar ao banco. Os 7,6 segundos dos 0 aos 100 km/h mostram que tem bom pulmão e nunca se sente lento ao volante, mesmo que no modo ECO se torne um pouco mais ‘pastelão’. Um pouco como o Pedro Barbosa nos tempos de jogador do Sporting.

Depois, virando o comando rotativo para o modo Sport ou Sport+ (este último que desliga o controlo de estabilidade), ganha logo ânimo para uma arrancada, alimentada pela precisão e rapidez nas passagens de caixa. Também aí há melhorias. Falta, contudo, um botão para se poder controlar as passagens de caixa pelas patilhas no volante de forma contínua. Ao cabo de uns segundos, o carro volta a gerir as transições da caixa a seu bel-prazer. Em termos de eficiência, o consumo médio de 8,3 l/100 km acaba por não se afastar em demasia do valor anunciado (7,6 l/100 km), o que também é um predicado interessante deste GT Diesel.

Os modos de condução são cinco e variam entre o mais ecológico ECO e o mais desportivo Sport+, tendo pelo meio o Smart (que adapta em cada momento a condução), Comfort (por defeito) e Sport (uma faceta suave do Sport+). O seu ‘feeling’ não se altera radicalmente, mas existe uma sensação notória diferente em cada uma delas.

Com um bom equipamento de série, o Kia Stinger está num patamar que é muito interessante, ainda que tenha agora de vencer a desconfiança que ainda tem em seu redor, embora cada vez menos evidente. É com produtos como este que a marca vai conquistar o seu mercado e a opinião dos condutores europeus, sabendo-se que o arrojo costuma compensar. Ainda assim, são 57.550€ pela versão ensaiada com motor Diesel, o que se ajusta até pelos sistemas que oferece de série, sobretudo em termos de segurança (travagem automática de emergência, cruise-control inteligente com stop&go, assistência à manutenção de faixa, alerta de tráfego traseiro, deteção de ângulo morto, assistente de máximos e monitorização com vista panorâmica para estacionamento) e pela garantia de 7 anos e 150 000 km.

VEREDICTO

Após uma série de modelos que surgem direcionados ao consumidor mais racional europeu – casos do Rio, Picanto ou Sportage – o Kia Stinger marca a entrada da Kia na era da emoção. É por aqui que esta berlina de visual desportivo começa a afirmar-se como uma proposta verdadeiramente diferenciadora, com desenho agressivo, qualidade acima da média e equipamento de série que é muito interessante e justificativo dos mais de 55 mil euros que são pedidos por este Kia. O seu maior entrave poderá estar aqui mesmo: Kia.

Muitos ainda irão torcer o nariz, mas uma volta a bordo do Stinger irá fazer mudar mentalidades, porque os tempos são outros. São de crescimento e de ambição para a marca coreana e até o motor 2.2 CRDI – obviamente, uma submissão às preferências dos europeus – surge aqui bem adaptado para um competidor que é rápido q.b. e económico em boa medida nos seus consumos. Se quer marcar pela diferença em relação às marcas alemãs (inclua-se aqui também o Opel Insignia), este Kia pode estar a piscar-lhe o olho…


Que estilo!

Um dos grandes predicados deste Stinger é a sua imagem: a mais recente evolução da grelha ‘Tiger Nose’ e uma agressividade latente que deriva do Kia GT Concept apresentado há cerca de cinco anos mostram uma evolução interessante da Kia neste parâmetro, transportando-a para o lote de marcas com o design mais aprazível do mercado. Os para-choques agressivos com entradas de ar de grandes dimensões na frente e com um difusor atrás, onde se destacam igualmente o spoiler superior que é um prolongamento da tampa da bagageira ou os farolis ligados por uma tira horizontal (podia-se dispensar o prolongamento lateral…) assinalam também uma nova era para a Kia, capaz de rivalizar agora com uma Alfa Romeo em termos estéticos. As entradas de ar no capot e atrás das rodas dianteiras mostram também um carácter musculado a que os Kia nunca nos habituaram.

Motor 2199 cc, 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo de geometria variável, intercooler
Potência 200 CV/3800 rpm
Binário 441 Nm/1750-2750 rpm
Transmissão Caixa automática de conversor de binário, 8 velocidades, tração traseira
Aceleração 0-100 km/h 7,6 seg.
Velocidade máxima 230 km/h
Consumo médio 5,6 l/100 km
Emissões CO2 147 g/km
Comprimento/largura/altura 4830/1870/1400 mm
Distância entre eixos 2905 mm
Bagageira 406-1114 litros
Suspensão dianteira Independente McPherson
Suspensão traseira Independente multilink
Preço base 57.550€

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