Já guiei o Maserati Levante em Itália, numa sessão de condução meio louca, a fundo por estradas secundárias desertas e de mau piso; e também já o guiei nas dunas do Dubai, noutra sessão ainda mais insana, mas onde conclui que o SUV da Maserati é mais competente do que poderia parecer. Nunca o tinha guiado nas nossas estradas, o que poderá parecer irrelevante, mas não é. Qualquer carro que ensaie em Portugal, acaba por me mostrar coisas que noutros sítios é mais difícil de descobrir, não só porque cá há mais tempo de condução, mas sobretudo porque tenho aqui as minhas estradas de referência, aquelas que conheço como a palma da minha mão, aquelas onde me posso preocupar apenas com a análise do carro e não em saber se a próxima curva tem vista para um abismo.
Por isso andava há muito tempo a pedir à Maserati para mandar para cá um Levante e desta vez tive finalmente sorte. A versão não será a mais procurada, num segmento que ainda consome mais gasóleo que gasolina, mas acabou por se mostrar muito apelativa.
O Levante levou uma ligeira atualização, a que a marca nem chama restyling, porque apenas alguns frisos e cores mudaram por fora, numa gama que passa a ter dois níveis de acabamento paralelos: o GranLusso e o GranSport, uma de aparência mais clássica e outra mais desportiva. A única coisa importante que mudou foi a assistência da direção, que passou de hidráulica a elétrica. Lá se foi o “feeling”, poderão pensar alguns, mas não. E a grande vantagem é que só assim é possível ter os auxílios à condução que faltavam, como os sistemas ativos de manutenção de faixa de rodagem, de controlo do ângulo morto e do cruise-control, juntando ainda o, cada vez mais útil, reconhecimento de sinais de trânsito.
O Levante curva sem os vícios de alguns SUV, sem oscilações parasitas e mantendo uma comunicação perfeita com o condutor, mostrando que a direção elétrica foi muito bem calibrada
Com cinco metros de comprimento e três de distância entre-eixos, é muito ligeiramente maior do que o Cayenne e a utilização de alguns painéis em alumínio permite-lhe pesar quase o mesmo, um pouco mais de duas toneladas. Claro que se sente grande, nas ruas de Lisboa, sobretudo porque o capot é muito longo e porque o raio de viragem é exagerado, felizmente a câmara de marcha-atrás tem uma definição muito boa. O empedrado perturba o conforto, o que não é de estranhar quando se tem jantes de 21 polegadas.
O interior do Levante GranLusso que guiei estava quase todo forrado a pele, o que lhe dá um ambiente excelente, rematado com partes dos bancos em seda Zegna, para um toque exclusivo. O monitor central tátil é bastante razoável e fácil de usar, o painel de instrumentos é mais pobre, mas os botões para selecionar os modos de condução e a altura da suspensão são uma confusão. É possível escolher entre os modos Normal/Sport/Off-Road/ICE, sendo o último destinado a usar em neve ou para poupar combustível. De série, todos os Levante trazem suspensão pneumática e amortecedores pilotados, uma diferença que ajuda a justificar os 20 mil euros que custa a mais do que um Cayenne, comparando versões base.
Com uma excelente posição de condução, alta sem ser exagerada, bancos confortáveis e de bom apoio lateral e um volante com umas magníficas patilhas metálicas fixas à coluna de direção, a vontade é ir à procura do botão Engine Start, escondido à esquerda do volante, como nos Porsche. E o que se segue fica na memória. O motor V6 3.0 biturbo é uma nova versão de “apenas“ 350cv, abaixo da versão de 430 cv que já existia, mas o som dos escapes faz arrepiar os pelos da nuca a quem tenha o mínimo gosto por automóveis. O volume faz duvidar da sua legalidade e a tonalidade é inebriante. Não é à toa que a marca diz que isto faz parte integrante da experiência Maserati. Não esquecer que este motor é feito pela Ferrari, mas sabe ser perfeitamente civilizado em condução calma em cidade, onde gasta menos de 13,0 litros/100 km e, abaixo das 3500 rpm apenas murmura.
Quando se carrega a fundo, vai até às 6500 rpm com uma fúria digna de um nascido em Maranello, mais ainda no modo Sport, que torna o acelerador mais sensível e o escape ainda mais aberto. Os dois turbos paralelos evitam muito bem o tempo de resposta e a caixa automática de oito faz tudo bem, seja a andar devagar ou depressa. Claro que as patilhas são uma tentação e lá vou então para a “minha” estrada secundária de referência.
O Levante curva sem os vícios de alguns SUV, sem oscilações parasitas e mantendo uma comunicação perfeita com o condutor, mostrando que a direção elétrica foi muito bem calibrada. Em posição “M”, a caixa deixa as passagens para as ordens do condutor e a cada patilhada a resposta é quase imediata, seja a subir, seja a descer. A transmissão integral é realmente uma tração atrás que passa potência para as rodas da frente só quando necessário, num máximo de 50%. E isso nota-se bem, quando se reacelera a meio de uma curva e se sente a traseira a insinuar uma ligeira deriva, que nem pede correção, apenas aponta a frente para a trajetória certa. Os travões aguentam todos os abusos e até os pneus 265/40 R21 resistem muito bem, o que é sempre a prova final de um “set-up” bem feito.
Com o motor Ferrari a troar nas encostas da montanha, as passagens de caixa a fazerem deitar uns sonoros “ratéres” pelo escape e o Levante a seguir exatamente para onde o aponto, fica bem claro o que é a “experiência Maserati” e a certeza que a versão Diesel perde mais de metade do gozo, sem ganhar imenso em economia.
Este Levante de 350 cv tem uma condução muito envolvente, muito orgânica, que entusiasma, mesmo tratando-se de um SUV. Ainda não guiei o novo Cayenne, mas conheço bem o anterior para poder dizer que a Porsche tem no Maserati Levante o seu mais direto rival, aquele que leva a condução desportiva a níveis idênticos. E, no papel, até ultrapassa o Cayenne nos números de aceleração 0-100 km/h, com 6,0 segundos (menos 0,2 s) e na velocidade máxima com 251 km/h (contra 245 do Cayenne) resultado de um motor Ferrari de 350 cv (mais 10 cv que o V6 Turbo 3.0 do Cayenne).
Ficha técnica
Maserati Levante GranLusso
Motor Gasolina V6 biturbo
Cilindrada 2979 cm3
Potência 350 cv/5750 rpm
Vel. Máx. 251 km/h
Aceleração 0-100 km/h 6,0 segundos
Consumo médio 10,7 l/100 km
Emissões CO2 249 g/km
Peso 2109 kg
Bagageira 580 l
Preço 120.541 euros
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