Apresentado a 21 de julho de 1987 no Centro Cívico de Maranello, o F40 desde logo se demarcou pela sua estética inolvidável e pela tecnologia motriz de ponta que o fez saltar, enquanto desportivo de devoção e de culto, para um patamar que poucos carros conseguem alcançar. Embora fosse uma derivação mais extrema do 308 GTB e do protótipo denominado 288 GTO Evoluzione, o F40 trazia consigo uma competência de engenharia que ainda hoje é lendária.
No seu ano de aniversário, a marca de Maranello recordou três das figuras que estiveram intimamente ligadas ao surgimento deste desportivo com motor V8 bi-turbo, capítulo do qual Ermanno Bonfiglioli era responsável na época e que não esqueceu a emoção vivida no dia em que o prodigioso F40 foi apresentado à imprensa mundial.
Um burburinho que deu em aplauso
“Nunca voltei a ver uma apresentação como aquela do F40. Quando se destapou o carro, a sala foi invadida por um burburinho, seguindo-se um fervoroso aplauso. Ninguém, a não ser os mais diretos colaboradores de Enzo Ferrari, tinha visto ainda o carro. O trabalho de desenvolvimento e de testes decorreu debaixo de um secretismo inédito dentro da empresa. E a surpresa por um tamanho salto estilístico foi quase um choque”, começa por recordar Bonfiglioni, que destaca ainda o escasso tempo que este desportivo demorou a desenvolver.
“Insólito foi também o tempo necessário para o projeto, que num curtíssimo prazo de 13 meses viu a carroçaria e o chassis desenvolverem-se rapidamente e a par com o grupo propulsor. Estávamos em junho de 1986 quando iniciámos a projeção daquele motor denominado F 120 A. O oito cilindros bi-turbo de 478 CV era uma derivação daquele do 288 GTO Evoluzione, no entanto, uma série de efeitos inovadores permitiram ao F40 ser o primeiro Ferrari de estrada a superar os 320 km/h. Dedicou-se máxima atenção ao peso, graças a uma ampla utilização do magnésio”, como recorda este responsável do departamento de propulsores, adiantando que o seu custo cinco vezes mais caro do que a liga de alumínio fez com que esse material não fosse utilizado em mais nenhum dos Ferrari de produção em série subsequentes.Último desejo a cumprir
Olhando para o F40, as suas proporções permanecem inolvidáveis até hoje. A responsabilidade pelas linhas quadrangulares, mas imponentes deste superdesportivo foi, em grande parte, de Leonardo Fioravanti, então designer da Pininfarina, a conhecida casa de design italiana que desfrutou de uma longa era de colaboração com a marca de Maranello. Foi através de um convite pessoal de Enzo Ferrari para um outro assunto que acabou por redundar no tema F40. Com efeito, Fioravanti havia sido convidado a pilotar o 288 GTO Evoluzione no circuito privado de Fiorano, em Itália.
“Quando quis a minha opinião sobre este protótipo experimental, que por problemas regulamentares não entrou em produção, não escondi o meu entusiasmo de piloto amador com a aceleração impressionante dos seus 650 CV. Foi então que o Comendador me falou, pela primeira vez, do seu desejo de partir daquele projeto para produzir um ‘verdadeiro Ferrari’”, recorda Fioravanti, admitindo também que traçado estava quase o destino lendário do F40 – ser o derradeiro carro comissionado por Enzo.
“Sabíamos, como sabia ele em primeiro lugar, que aquele seria o seu último automóvel e partimos logo para o trabalho. A otimização aerodinâmica foi objeto de uma pesquisa profunda na Galleria del Vento, para obter o coeficiente adaptado ao Ferrari de estrada mais potente de sempre. O estilo está à altura das suas prestações: o capot baixo com um nariz bastante reduzido, as tomadas de ar NACA e o aileron posterior, que o lápis do meu colega Aldo Brovarone quis de ângulo reto, tornaram-no célebre”, indica, com nostalgia.
Além disso, aponta, o recurso a materiais como o já referido magnésio e “o chassis tubular de aço com painéis de reforço de kevlar, que oferecer uma rigidez torsional três vezes superior a outros carros da época e uma carroçaria inédita feita principalmente com materiais compósitos que reduziram o peso a apenas 1100 kg”.
“Conseguimos exatamente o carro que queríamos, com pouco conforto e sem compromissos: privada de direção assistida, servofreio e dispositivos eletrónicos, requer habilidade e empenho ao piloto mas compensa-o generosamente com uma experiência de condução única. A precisão da direção, a compostura em estrada, a potência dos travões e a intensidade da aceleração atingiram níveis então inigualáveis para um carro de estrada”.
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