Gama Skoda 4×4: Tecnologia aperfeiçoada para controlo total

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

É preciso retornar a 1999 para se encontrar o primeiro modelo de tração integral da Skoda da era moderna. Desde então já se produziram 700 mil unidades de variados modelos da marca checa, começando pela Octavia Break 4×4, culminando hoje numa gama que inclui a mesma Octavia, mas também os Superb, Kodiaq e o Karoq já ao ‘virar da esquina’. Em 2017, atingiu um valor recorde de produção de unidades 4×4: 127.000 automóveis (vale a pena notar que o modelo 4×4 mais vendido na gama da Skoda é o Kodiaq, com 60% das viaturas vendidas a contarem com tração integral).

Mesmo que o foco esteja no presente, vale a pena abordar um pouco do historial da marca checa no que toca à motricidade reforçada. Com efeito, a Skoda é mesmo uma das marcas mais antigas a propor automóveis com tração às quatro rodas. Os primeiros sistemas de transmissão multi-eixo foram testados em Mladá Boleslav ainda na década de 1930, mas o progresso permite hoje que estes sistemas sejam mais eficientes e eficazes, adaptando-se a uma vasta amplitude de momentos de condução e tipos de piso distintos.

Primeiras soluções

As primeiras tentativas de desenvolver um sistema de suspensão com motricidade alargada foram realizadas no final da década de 1930. A Skoda construiu vários protótipos de um autocarro com três eixos, nos quais os dois eixos traseiros eram motrizes. Mas esses projetos nunca chegaram à fase de produção.

Em seguida, surgiu o type 903, um veículo militar. O exército checo convidou diversas empresas para concorrer para a construção de um veículo para as altas patentes utilizarem em campo, e a Skoda concorreu com o 903. O primeiro protótipo do veículo foi construído em 1936. Inspirado pelo 650, tinha um motor de seis cilindros e 3.0 litros, com uma potência de 60 CV. A força motriz era repartida entre os dois eixos traseiros deste projeto de três eixos.

Um legado, portanto, que depois teve um hiato longo até 1999, quando já integrada no Grupo Volkswagen voltou a oferecer iguais tecnologias.

A deslizar é que a gente se entende…

Na Finlândia, pudemos experimentar de forma muito concreta todas as qualidades da tecnologia de tração integral hoje disponível na marca Skoda. Na prática, todos os atuais modelos 4×4 da marca checa têm por base a última geração da embraiagem eletrónica multidisco. O sistema de tração integral funciona de forma eletrónica, com a unidade controlo a calcular de forma contínua a distribuição ideal de binário entre o eixo dianteiro e traseiro. A perda de tração é, portanto, praticamente eliminada, conforme pudemos atestar nos trilhos de Rovaniemi.

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Essa embraiagem multidisco controlada eletronicamente tem como principais benefícios o seu peso inferior a um sistema convencional e o facto de ser menos espaçoso. Além disso, está igualmente integrada nos sistemas de assistência eletrónica. O seu funcionamento é simples: uma série de sensores analisa a velocidade de rotação de cada roda, o ângulo da direção, a aceleração lateral e longitudinal, o pedal do acelerador e a rotação do motor, assim avaliando de forma continuada e com todos estes dados os melhores níveis de tração em cada momento.

Em milésimos de segundo, a eletrónica consegue assim alterar a distribuição do binário entre cada roda de forma individual, sendo que, em condições normais apenas o eixo dianteiro é alimentado pelo motor, o que se traduz em consumos mais baixos.

O sistema de quinta geração não se altera em muito face à anterior, mas diferencia-se pelo facto de necessitar de menos óleo e assim, ser 1,4 kg mais leve do que na anterior geração.

A embraiagem multi-discos do sistema integral surge posicionada no eixo traseiro, juntamente com o diferencial traseiro, reagindo de forma imediata e sem que os ocupantes se apercebam da sua entrada em funcionamento.

O binário é depois distribuído na medida ideal para as rodas traseiras, ao mesmo tempo que o Bloqueio de Diferencial Eletrónico (EDL), ativo nos dois eixos dos modelos 4×4, previne quaisquer perdas de motricidade. Por exemplo, à roda a patinar é-lhe retirada potência e uma maior quantidade de binário é entregue, por outro lado, à roda com melhor tração. O sistema XDS+ (similar a um diferencial autoblocante) funciona como uma extensão do EDL, reagindo quando a carga na roda interior é reduzida em curva, aplicando de forma automática os travões – de forma impercetível – para que a roda patine. Com isso, a marca pretende incrementar a motricidade em curva, melhorando a dinâmica.

A passagem entre superfícies de neve e gelo é feita com maior confiança e com segurança robustecida por parte do condutor, sabendo que muita da eletrónica presente no veículo está a trabalhar para o ajudar.

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Outras características importantes são os modos de condução Off-Road e de Neve. O primeiro altera a grande maioria dos sistemas de assistência à condução, funcionando em velocidades ate aos 30 km/h. Assim, melhora a motricidade nos arranques ou nas descidas mais íngremes, passando a mostrar no ecrã central informações relativas ao modo escolhido, como a bússola ou o ângulo da direção.

Já o modo de Neve trabalha no capítulo da motricidade e permite um maior patinagem das rodas pelo sistema ABS na travagem, o que forma uma pequena camada de neve ou gelo na frente do pneu ajudando-o a perder velocidade. De resto, o acelerador reage de forma mais suave para impedir o ‘despejo’ de binário pelas rodas motrizes e a caixa automática escolhe relações mais altas.

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