Houve quem pensasse que o novo desportivo da Ferrari seria chamado ‘Dino’, em honra do modelo Dino lançado no passado e que oferecia um motor V6 desenvolvido pelo filho de Enzo Ferrari, ‘Alfredino’. Porém, o diretor de marketing e de comunicação da marca italiana recordou dois pontos importantes: além de o Dino original não ser um modelo com o símbolo da Ferrari, este 296 GTB é também o primeiro modelo de uma nova era, pelo que precisava de um nome que lhe permitisse ‘respirar’ por si só.
Eis então a explicação de forma sucinta para o 296 GTB, com uma potência combinada de 830 CV, um valor impressionante tendo em conta que o motor V6 com 120º de ângulo entre bancadas de cilindros debita 663 CV. O motor elétrico, que permite uma velocidade máxima sem emissões de 135 km/h, oferece 167 CV (122 kW) de potência e 315 Nm de binário, enquanto a autonomia em modo elétrico atinge os 25 quilómetros. Quanto a prestações, a aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 2,9 segundos, demorando 7,3 segundos a cruzar os 200 km/h.
A denominação deste Ferrari evoca a capacidade do motor (2992 litros) e o número de cilindros (6), aliado ao acrónimo GTB (Gran Turismo Berlinetta), numa homenagem clara ao legado da marca italiana, que tem no seu historial muitos modelos de competição com motor de arquitetura V6 – como os de Fórmula 1 – mas que em modelos de estrada estreia esse conceito em aliança à tecnologia plug-in híbrida.
Um dos pontos mais destacados deste novo modelo é a compactação dos diversos elementos, a começar logo pelo motor, uma unidade V6 de 120º de ângulo, criado de raiz pelos engenheiros da Ferrari para este modelo, adaptado ao modelo em questão. É também o primeiro motor a ter os turbos dentro do ‘V’ do motor de combustão interna. Mais compacto e mais baixo, o motor permitiu baixar o centro de gravidade e reduzir a distância entre eixos que foi um dos efeitos pretendidos pela marca de forma a oferecer máximo prazer de condução. Este motor oferece 221 CV/litro.
Com o V6 turbo integrado com o motor elétrico na traseira, o 296 GTB tem tração no eixo traseiro, sendo igualmente flexível na sua utilização, sobretudo no dia-a-dia. Porém, este modelo é apontado para quem gosta de conduzir, uma ideia sobejamente repetida ao longo da apresentação por Galliera e por Michael Leiters, responsável técnico da marca. O motor é 40 mm mais curto do que um V8 e ajudou à redução da distância entre eixos em 50 mm.O conjunto motriz conta ainda com uma caixa de velocidades de oito velocidades (DCT) e um diferencial eletrónico para o controlo dos diferentes sistemas (E-Diff). O motor elétrico (MGU-K) está situado entre o motor V6 e a caixa, com uma embraiagem específica que consegue desacoplar o motor de combustão e a máquina elétrica para utilização exclusiva deste último.
Tratando-se de um híbrido plug-in (PHEV), os dois motores ‘comunicam’ por via de um atuador de gestão (TMA) desenvolvido internamente pela Ferrari, um software específico, podendo debitar até 830 CV de potência máxima ou separar o motor elétrico para utilização exclusiva deste. A bateria (localizada sob o piso) de 7.45 kWh é essencialmente a mesma do SF90 Stradale, mas com menor número de células, é ligeiramente mais compacta e leve.
Sabendo que a sonoridade dos seus automóveis continua a ser um elemento fundamental, o 296 GTB combina a suavidade do funcionamento do turbo com a energia de ponta de um V12 atmosférico tradicional. Mesmo a baixos regimes, a sonoridade dentro do habitáculo é particularmente forte, sendo depois amplificada a altos regimes.
A título de exemplo, o primeiro motor da família F163 foi denominado ‘piccolo V12’, ou pequeno V12, durante a fase de desenvolvimento, oferecendo algumas características semelhantes a esse bloco de maior dimensão. Sobretudo, atendendo ao esquema dos escapes, pressão dos turbos e colocação.
Uma vez mais, os engenheiros da Ferrari trabalharam afincadamente na aerodinâmica, combinando elegância e eficácia com vista a um comportamento mais apurado a altas velocidades. Com o turbo instalado no centro da bancada de cilindros, numa filosofia denominada ‘hot vee’), a dissipação do calor gerado é fundamental, havendo diversas medidas aerodinâmicas com vista a esse fim, uma vez mais apostando no paradigma de atuação ativa de diferentes elementos. No 296 GTB, pela primeira vez, um dispositivo ativo é utilizado para gerar força descendente suplementar na traseira, com um spoiler superior escondido na faixa negra superior – inspirado no LaFerrari – a acionar-se a alta velocidade para gerar 360 kg a 250 km/h com o Pack Assetto Fiorano.
O motor de combustão interna e a caixa são arrefecidos pelos dois radiadores instalados na dianteira do 296 GTB, à frente das rodas dianteiras, onde estão também dois condensadores para o arrefecimento da bateria de alta-voltagem. O ar quente é extraído pelo fundo da carroçaria para não interferir com o ar frio para os intercoolers na parte superior dos flancos. Esta decisão permite reduzir as dimensões das tomadas de ar, tornando o perfil mais esguio. O compartimento do motor incorpora os componentes do motor de combustão interna, que funcionam a temperaturas superiores 900º C, e os componentes elétricos e de eletrónica que têm de funcionar a temperaturas mais baixas.
Eletrónica ao serviço do condutor
A eletrónica de assistência à condução dá mais um passo em frente com sensor de Dinâmica de Chassis de seis vias (6w-CDS), uma estreia na indústria automóvel, que combina diferentes ‘inputs’ de sensores diversos do veículo para uma experiência de condução divertida e, ao mesmo tempo, segura. Ao mesmo tempo, existem novas funções, como o controlador ABS evo, que usa a informação desse sistema 6w-CDS e as estimativas de aderência em conjunto com o sistema EPS.
O sistema Side Slip Control (SSC) volta a marcar presença, assegurando a tal diversão de condução em associação à segurança, utilizando os dados da direção (EPS) para estimar os níveis de aderência. Todos os sensores de aceleração, travagem e inclinação são medidos e geridos pelo módulo central, gerindo-se também com base nos modos de condução oferecidos pelo eManettino integrado no volante.
Esse comando tem quatro posições: o ‘eDrive’ aponta para condução 100% elétrica com tração traseira, o ‘Hybrid’ (H) é o modo por defeito com vista à máxima eficiência, ‘Performance’ em que o motor de combustão interna está sempre ligado e mantém também a carga da bateria, e ‘Qualify’, em que a performance é privilegiada ao máximo.
O interior deste desportivo de dois lugares assenta no princípio de um interface digital que a Ferrari estreou no SF90 Stradale, sublinhando a vertente tecnológico em aliança com relativa simplicidade. O volante volta a congregar todos os comandos principais para o controlo do painel de instrumentos digital e do centro de infoentretenimento, também ele colocado na instrumentação. Do lado do passageiro aparece um outro ecrã para algumas informações que podem ser vistas por quem aí vai sentado.
Assetto Fiorano para os mais entusiastas
Para os clientes que quiserem tirar total partido do seu 296 GTB, a Ferrari oferece à semelhança do que sucede com o SF90 Stradale uma variante Assetto Fiorano, que congrega uma série de elementos de baixo peso e algumas modificações aerodinâmicas para incrementar a sua eficácia em pista.
Mais do que uma substituição direta de componentes, alguns dos elementos do Assetto Fiorano obrigaram mesmo a um redesenho da estrutura básica, como é o caso dos painéis das portas, com uma redução de peso geral de 12 kg face ao 296 GTB de base (ou 15 kg se se escolher a cobertura traseira em Lexan). Além disso, os clientes podem ainda encomendar esta variante com uma decoração especial a evocar o 250 Le Mans.
Os pneus passam a ser também pensados para utilização em pista, com a Ferrari a escolher os Michelin Sport Cup 2R.
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