A marca desportiva traçou um plano bastante claro para a sua estratégia de eletrificação, procurando combinar um ideal superior de performance com o dinamismo da condução sem esquecer a vertente elevada da eficiência. Para o efeito, haverá um maior esforço concertado entre a divisão de automóveis de estrada, a já referida equipa de Fórmula 1 e a divisão de produção de motores de alta performance, a Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), prevendo-se uma transferência mútua de competências e tecnologias.
Um dos resultados desse esforço será o já conhecido Project ONE, um hipercarro que transporta tecnologia diretamente retirada de um monolugar de Fórmula 1, mas a marca terá mais dois pilares: o dos modelos híbridos de alta performance com um conceito de motorização independente sob a denominação ‘E Performance’ e o dos AMG puramente elétricos, baseados nos modelos lançados sob a plataforma EVA para gamas de luxo e premium mas com alterações bastante extensas ao chassis, equipamento e design para se demarcarem dos modelos de base.
A performance plug-in
O conceito ‘E-Performance’ procura colocar a eletrificação ao serviço da desportividade, embora permita opções como a condução em modo elétrico e carregamentos externos em wallboxes ou tomadas públicas. Nesse sentido, o conceito modular permite que um motor elétrico seja associado a motores térmicos de oito ou de quatro cilindros, alimentado por uma bateria de alta performance desenvolvida em Affalterbach e sistema de tração variável 4MATIC+. O motor elétrico, dependendo da gama, pode ter até 150 kW e 320 Nm, e estará posicionado no eixo traseiro, sendo integrado com uma transmissão de duas velocidades controlada eletricamente e um diferencial autoblocante eletrónico numa unidade de controlo compacta (EDU). A bateria está igualmente no eixo traseiro, com uma capacidade de 6.1 kWh e 89 kg de peso. Com uma potência contínua de 70 kW, pode atingir um máximo de 150 kW por um período máximo de dez segundos.
Este conceito não é inédito, uma vez que também o Porsche Taycan conta com uma transmissão de duas velocidades no eixo traseiro, adequando-se assim a diferentes utilizações – o arranque e aceleração até cerca dos 140 km/h faz-se com uma velocidade, cabendo a um atuador elétrico a tarefa de mudar para a segunda velocidade, correspondendo a uma rotação máxima do motor elétrico de 13.500 rpm.Bateria inspirada na Fórmula 1
A bateria de alta performance da Mercedes-AMG foi desenvolvida com os ensinamentos da equipa de Fórmula 1, com a premissa de que todos os componentes seriam desenvolvidos na sede da marca em Affalterbach. As baterias de alta performance (HPP) são consideradas pela Mercedes-AMG como o ‘coração’ dos híbridos de performance, trazendo melhorias em termos de capacidade, peso geral e densidade energética.
De acordo com a AMG, este conceito permite vantagens para os modelos desportivos. O motor elétrico atua diretamente no eixo traseiro, sem conversão pela caixa AMG Speedshift MCT-9G, e pode assim converter a sua potência mais rapidamente para o efeito de propulsão, quer em aceleração, quer nas recuperações. O diferencial autoblocante de atuação eletrónica pode alocar o binário necessário para cada roda consoante a situação de condução. Em caso de escorregamento do eixo traseiro, a potência elétrica também pode ser transmitida ao eixo dianteiro, recorrendo ao sistema de tração integral e à conexão mecânica da tração integral variável através do veio de transmissão central e dianteira. Já o posicionamento dos componentes no eixo traseiro melhora a distribuição de peso, permitindo assim uma melhor dinâmica.
Como o motor elétrico funciona independente da caixa AMG Speedshift MCT 9G, a eficiência do conjunto motriz também é aumentada.
Os modos de condução presentes no AMG Dynamic Select compreendem os já comuns ‘Comfort’, ‘Sport’, ‘Sport+’ e ‘Race’, mas haverá um inédito ‘Electric’ para andamento sem emissões. Uma vez que o controlo eletrónico se torna cada vez mais avançado, o próprio sistema de controlo central avalia a prestação constante de todos os componentes e atua consoante o modo escolhido, permitindo prestações diferenciadas e níveis distintos de dinamismo (atuando, por exemplo, no sistema de tração integral variável 4MATIC+). Haverá ainda quatro níveis de regeneração de energia decorrente da desaceleração ou travagem.
Do V8 ao quatro cilindros
Na sua apresentação, a Mercedes-AMG detalhou ainda dois novos sistemas híbridos plug-in para a sua gama. No topo da cadeia estará um sistema com base num motor V8 de 4.0 litros com uma potência máxima de 805 CV e um binário máximo de 1000 Nm, devendo estrear-se no GT 73. Dependendo do veículo, poderá permitir uma aceleração de zero aos 100 km/h inferior a três segundos. A entrega do binário elétrico permitirá ao modelo uma rápida resposta, enquanto a distribuição de peso permitirá um comportamento eficaz. Porém, a marca adianta que, para se adaptar aos diferentes requisitos de cada mercado – leia-se, cumprimento de emissões – os valores de potência e de prestação poderão variar.
Além disso, a filosofia ‘E-Performance’ contará com uma nova abordagem na forma do 2.0 litros de quatro cilindros com turbo elétrico que irá elevar a fasquia dos híbridos de altas prestações em modelos como o novo Classe C. O modelo revelado recentemente irá enjeitar os V6 e, a exemplo do que acontece nos Classe A e CLA, entre outros, terá apenas versões AMG com motor de quatro cilindros de designação M 139. O bloco térmico já foi utilizado em modelos de performance em posição transversal, mas nos AMG estará em posição longitudinal, surgindo melhorado e afinado. O objetivo foi quebrar os seus próprios limites em termos de potência extraída para um bloco de quatro cilindros.
A marca adianta que isso fará com que o motor de 2.0 litros responda de forma mais ágil que um motor atmosférico V8, eliminando os efeitos do atraso na resposta do turbo convencional.
Este novo sistema de turbo tem como especificidade um pequeno motor elétrico integrado de apenas quatro centímetros que está diretamente integrado no canal dos gases entre a turbina do lado dos gases de escape e o compressor do lado do ar fresco. A eletrificação do turbo melhora significativamente a resposta do motor ao longo de todas a faixa de rotações, permitindo uma maior perceção de aceleração por parte do condutor e uma maior agilidade. O turbo é operado com recurso ao sistema de 400 V que lhe permite atingir uma rotação máxima de 156.000 rpm.
Na versão ‘E-Performance’ deste motor de 2.0 litros (com o supracitado turbo de acionamento elétrico) a potência térmica ascende a mais de 330 kW, ou seja, mais de 442 CV, a que se junta depois o motor elétrico de 150 kW (201 CV), para valores de performance que superam os dos atuais blocos V8 sem componente híbrida. Está assim apresentado o modelo mais potente da gama Classe C e derivados.
Os motores de quatro e de oito cilindros contarão com um sistema de motor de arranque/alternador que também pode oferecer uma potência suplementar de 10 kW (14 CV), dando o arranque ao motor de combustão e alimentando as funcionalidades acessórias como o ar condicionado ou a iluminação quando o veículo está parado num semáforo e a carga da bateria de alta voltagem já não é suficiente para suportar a rede de baixa voltagem a bordo.
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