Honda CR-Z: O herdeiro incompreendido

Se os híbridos são hoje uma tendência dominante na indústria automóvel, no início deste século eram ainda poucas as marcas que se aventuravam nessa tecnologia, sobressaindo efetivamente a Toyota e a Honda como embaixadoras do esforço ecológico.

Se a primeira tinha o seu Prius como porta-estandarte, a segunda começou com o Insight e, depois, expandiu a sua aposta com os Civic IMA (acrónimo para Integrated Motor Assist), Insight (segunda geração), Civic Hybrid e, numa abordagem muito peculiar, o CR-Z, um pequeno coupé híbrido que chegou a ser apontado como sucessor espiritual do CR-X, mas que acabou por ser vítima disso mesmo. Este pequeno coupé nasceu como parte do desejo do então Presidente da Honda, Takeo Fukui, para conceber um modelo de aptidões desportivas, mas focado numa imagem ambiental, aliás, a mesma que a marca estava a trabalhar então na sua vertente comunicacional, sobretudo na Fórmula 1.

Logo que o protótipo foi apresentado no Salão de Tóquio de 2017, numa versão de design já muito aproximada do modelo final, o CR-Z gerou grande expectativa, com a própria denominação do veículo – ‘Compact Renaissance Zero’ – a apontar para uma ideia de ambições dinâmicas com mobilidade eficiente, algo que o sistema híbrido utilizado permitia naquele momento.

O modelo de produção foi apresentado em 2010 no Salão de Detroit e contava com uma versão do sistema elétrico IMA da Honda, que associava o motor de combustão 1.5 i-VTEC atmosférico com uma potência de 113 CV a um motor elétrico de 10 kW (14 CV) para um total de 123 CV. Crucialmente, a marca apostava no mercado europeu numa caixa manual de seis velocidades, uma escolha pouco usual para um híbrido e que permitia oferecer um maior entrosamento na condução desportiva.

Contudo, apesar de ter recebido bastantes elogios pelo seu arrojo estético e tecnológico, o facto de ter sido também observado como um sucessor espiritual do CRX acabou por ser também o seu principal ‘calcanhar de Aquiles’, pois os entusiastas da marca criticavam o peso mais elevado do CR-Z e o facto de não ter, por exemplo, uma versão tão potente como o CRX original, que chegou a dispor de um motor 1.6 VTEC de 150 CV.

Ainda assim, o CR-Z era um coupé divertido de conduzir, com um chassis muito estável e eficaz em curva, auxiliado nas suas prestações pelo motor híbrido, sobretudo pelo binário elétrico em baixas rotações. Curiosamente, o próprio som do escape era grave, como num desportivo mais focado em prestações dinâmicas.

Em 2013, o CR-Z recebeu algumas melhorias estéticas e de performance, incluindo uma subida na potência final, que passou a ser de 137 CV sem reflexo nos consumos ou nas emissões. Passava a contar pela primeira vez com uma bateria de iões de lítio permitiu um aumento na potência do motor elétrico de 10 kW (10 CV) para 15 kW (20 CV). Já o motor 1.5 atmosférico também havia sido atualizado com nova temporização das válvulas e com uma nova unidade eletrónica de controlo (ECU) do motor, o que lhe permitiu aumentar a potência para os 121 CV. Combinados, os dois motores forneciam 137 CV às 6600 rpm (13 CV a mais) e 190 Nm de binário (16 Nm a mais). As emissões ficavam num patamar tão baixo quanto os 116 g/km de CO2.

Outra melhoria foi o botão Plus Sport (S+), que permitia aumentar o binário elétrico em aceleração até ao máximo de dez segundo.