O acréscimo de funções e de sistemas que os automóveis modernos apresentam hoje podem ser um desafio para os condutores, sendo por isso importante não só adaptar os sistemas de assistência e de segurança de forma condizente, mas também tentar fazer com que os condutores não se distraiam. Neste sentido, a vertente comportamental e o estudo da mesma têm vindo a ganhar cada vez mais importância, sendo a Volvo uma das marcas em que esta competência está mais avançada.
Disso mesmo nos deu conta Mikael Ljung Aust, responsável técnico na área da prevenção de colisões no centro de segurança da Volvo Cars, abordando a forma como a vertente comportamental ganhou cada vez maior relevância no estudo dos acidentes, algo em que a marca sueca é bastante forte. Com efeito, os automóveis da Volvo têm uma reputação extremamente sólida em matéria de segurança, figurando mesmo como alguns dos mais seguros pelas entidades que avaliam a robustez e tecnologia a bordo.
Com o EX90, SUV elétrico de grandes dimensões que estreia um sistema LiDAR como assistente de segurança base para fornecer uma camada adicional de proteção, a marca dá mais um passo em frente, propondo um dos mais completos (e complexos) pacotes de segurança alguma vez vistos num automóvel de produção em série.
Ljung Aust reconhece que, em matéria de assistentes de segurança, tem de existir um equilíbrio entre aquilo que é agradável para o condutor e o que é necessário. Os ecrãs táteis e aplicações móveis não vieram ajudar nesta matéria, mas o responsável da Volvo defende que a distração para o condutor não é assim tão maior atualmente em comparação com décadas passadas.
“Um facto interessante é que quando as pessoas conduzem, olham 80% do tempo para as estrada e os outros 20% para outro lado qualquer. Este número era verdade em 2000, muito antes dos smartphones e dos ecrãs táteis, nos dias em que tínhamos botões, se é que ainda alguém se lembra… Agora, 20 anos depois, esse rácio ainda é o mesmo. As pessoas passam 80% do tempo a olhar para a estrada e 20% para outro lado qualquer. Porém, o que as pessoas olham nesses 20% é que é diferente. Antes, talvez olhassem para cartazes na estrada, hoje talvez parte desse tempo seja a olhar para o sistema de infoentretenimento”, afirma este sueco, cujo humor é mais aproximado ao de um latino do que de um sueco.
“Temos duas formas de lidar com isso: uma passa por desenvolver um sistema de infoentretenimento que seja super-fácil de usar e intuitivo, porque assim sabemos, com certeza, que vão haver menos distrações. A outra passa pelos assistentes de condução. Assim, para o sentimento de segurança, temos de ter um sistema de infoentretenimento altamente amigo do utilizador. Francamente, numa hora, se cerca de 20% do tempo do olhar vai para algo mais do que para a condução, não passamos 12 minutos a olhar continuamente para um sistema de infoentretenimento. Fazemos muitas outras coisas. Temos de pensar que ‘durante 12 minutos a atenção do condutor estará noutra coisa qualquer que não na condução’. Por isso, temos de ter algo que esteja sempre a olhar para a estrada. E quando não é o condutor, tem de ser o carro. A nossa resposta à questão das distração e dos ecrãs táteis tem de ser o sistema de compreensão do condutor. Porque o sistema sabe se o condutor está atento e aí, ok, o carro não tem de fazer nada, mas se não estiver atento, então tem licença para intervir”, explica, argumentando que é mais valioso apostar neste sistema de compreensão do condutor do que no sistema de infoentretenimento.
“O interesse no condutor nunca foi maior do que é hoje, o que é uma coisa estranha”
A razão, afirma, tem que ver com o maior proveito que se pode tirar de um conjunto de tecnologias de assistência à condução de um modo geral, atendendo a que cada pessoa age de forma diferente.
“Sou um cientista comportamental. Gostaríamos de controlar tudo, mas não podemos. Temos de respeitar o comportamento das pessoas. Aliás, os seres humanos são excelentes condutores: se analisarmos a frequência de batermos ou de cometermos um erro que possa levar a um acidente, é tipo um em cada 30 ou 36 milhões. É verdade que nós saímo-nos bastante bem, mas há tanto trânsito que um erro pode sair caro. Se a atenção do condutor está noutro lado, temos licença para intervir”.
É, precisamente, por saber que cada pessoa tem um modo distinto de atuar que Mikael Ljung Aust é fez da ciência comportamental a sua área predileta de ação, tendo vindo também a ser reforçada cada vez mais pela necessidade de estudar e compreender os acidentes.
“É bastante interessante porque sou do lado da ciência comportamental e quando comecei na Volvo há 20 anos éramos… Eu sozinho [na área comportamental] e outras 5000 pessoas na Investigação & Desenvolvimento a fazerem coisas de engenharia. Mas à medida que os carros evoluíram e se tornaram mais complicados, o interesse na ciência comportamental aumentou exponencialmente. Costumava estar sozinho, agora somos cinco na minha equipa, que tem várias valências. O interesse no condutor nunca foi maior do que é hoje, o que é uma coisa estranha. Seria de pensar que iríamos no sentido de que não precisamos do condutor, mas afinal de contas, o condutor ainda é a chave para atuar com o veículo e responsável pela maior parte da segurança”, garante.
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
