Lançado recentemente no mercado nacional, o novo Classe C é apelidado como um mini-Classe S pelo seu conjunto de tecnologias e funcionalidades acrescidas que oferecem, pelo que também o sistema híbrido plug-in (PHEV) revela grande evolução, sobretudo em termos de eficiência e autonomia sem emissões. Consegue-o, garante a Mercedes-Benz, recorrendo aos mesmos motores base da gama, nomeadamente, os motores a gasolina e Diesel de quatro cilindros.
O primeiro a chegar ao mercado será o Classe C com versão PHEV a gasolina, no corrente ano. Com uma potência elétrica de 129 CV e uma autonomia elétrica de cerca de 100 quilómetros (WLTP), terá por base o bloco de dois litros e quatro cilindros (M 254), com uma potência de 204 CV para uma potência combinada de 313 CV e um binário total de 550 Nm.
O novo sistema de alta tensão é mais compacto e potente, enquanto a quantidade de interfaces de alta tensão foi significativamente reduzida. A integração da eletrónica de potência no alojamento da caixa de velocidades reduz o espaço de instalação necessário e ao mesmo tempo simplifica os processos na fábrica de produção. O aumento da tensão do sistema elétrico também permite aumentar a potência sem aumentar as secções da cablagem.
A locomoção sem emissões fica a cargo de um motor síncrono de excitação permanente com rotor interno e de uma bateria de elevada densidade de energia. O binário máximo de 440 Nm do motor elétrico está disponível logo à rotação igual a zero, podendo rodar em modo elétrico até aos 140 km/h.
A bateria de alta tensão foi desenvolvida pela própria Mercedes-Benz AG, fazendo parte da família de baterias de quarta geração. É constituída por 96 células divididas por vários módulos. A bateria tem uma capacidade total de armazenamento de energia de 25.4 kWh. Para suportar a elevada densidade de energia, a bateria de alta tensão integra um sistema de arrefecimento interno, o que também permite o carregamento rápido com corrente contínua (DC).Mesmo quando se encontra descarregada, a bateria pode ser carregada em cerca de 30 minutos utilizando o carregador opcional DC de 55 kW. Está disponível um carregador de 11 kW (em função do mercado) para o carregamento trifásico através de uma Wallbox ligada a uma instalação elétrica residencial de corrente alternada.
O posicionamento da bateria no veículo foi melhorado, eliminando o degrau na bagageira, que era um ponto criticado, numa melhoria sentida particularmente na variante Station: o comprimento do piso do compartimento de bagagens foi aumentado em 63 mm para 1043 mm. Comparativamente ao modelo antecessor, o volume do compartimento de bagagens foi aumentado em 45 litros para 360 litros e, com os encostos do banco traseiro rebatidos, o volume do compartimento de bagagens da variante Station é de 1375 litros (mais 40 litros). A suspensão pneumática e o controlo da altura do eixo traseiro são equipamentos de série em ambas as variantes Limousine e Station.
A função de recuperação de energia permite recuperar a energia cinética durante a desaceleração ou em troços de descida, um processo que agora também foi melhorado através da interação com os travões hidráulicos. A potência do sistema de recuperação de energia é agora superior a 100 kW. A estratégia de funcionamento inteligente em função do percurso ativa o modo de condução elétrico sempre que seja mais apropriado no percurso em análise. Por exemplo, a estratégia considera os dados da navegação, a topografia, os limites de velocidades e as condições do trânsito em todo o percurso planeado. Um condutor que pretenda influenciar o nível de recuperação de energia poderá fazê-lo diretamente em três níveis, que podem ser selecionados através dos interruptores basculantes atrás do volante. Isto é possível em todos os modos da transmissão, exceto o modo ‘Sport’. No modo da transmissão D-, por exemplo, o condutor pode utilizar a função de condução com “um pedal”: quando o condutor retira o pé do pedal do acelerador para desacelerar ou travar, a desaceleração do veículo em modo puramente elétrico é de tal intensidade que na maioria das situações não é necessário pressionar o pedal dos travões.
Dois modos de condução adicionais oferecem outras potencialidades para o Classe Plug-in. O primeiro é o ‘Battery Hold’, que dá prioridade à manutenção do estado de carga da bateria de alta tensão, por exemplo, quando se pretende conduzir posteriormente no centro de uma cidade ou em zonas verdes. Já o segundo modo é o ‘Electric’, que ativa apenas o modo elétrico até aos 140 km/h que atua noutros parâmetros, como o nível de recuperação de energia ajustável em modo desaceleração, adaptação do Active Distance Assist DISTRONIC para a condução em modo elétrico e ativação do motor de combustão apenas após um ponto de pressão do pedal do acelerador (interruptor ‘kickdown’).
Os modelos híbridos plug-in do novo Classe C estão equipados com um sensor háptico no pedal do acelerador, com um ponto de pressão correspondente a um ângulo do pedal do acelerador de 9.7°. Quando o ponto de pressão é excedido, o motor de combustão é ligado e fornece o binário adicional.
A mesma ambição de autonomia elétrica a rondar os 100 quilómetros será aplicada na versão híbrida plug-in com recurso ao motor turbodiesel, numa combinação à qual a Mercedes-Benz continuará fiel. Esta variante deverá chegar apenas no próximo ano.
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