O veículo elétrico já foi matéria de desejo. Objeto de sonho. Mas, hoje em dia, as propostas dos grandes construtores automóveis procuram, acima de tudo, o campo da realidade. Continuam a tentar vincar a diferença para os rivais, mas eliminando o lado menos prático deste tipo de modelos, que tantos potenciais clientes tem afastado. Como? Tornando mais leve o preço, prolongada a autonomia e amplificadas as vias de carregamento.
A principal premissa do novo Renault Zoe, agora apresentado em Sardenha, sete anos volvidos sobre a sua primeira aparição, é justamente essa: agradar ao público pelas suas virtudes ecológicas, mas retirando-lhe toda a carga negativa, normalmente associada. Ser elétrico, perante as suas qualidades, será apenas um pormenor.
Não foram poucas as melhorias efetuadas. Desde logo, a maior autonomia proporcionada pela nova bateria de 52 kWh, capaz de elevar o seu raio de ação até 395 quilómetros em ciclo WLTP. Não menos importante, existem agora mais formas de carregamento, sendo disso exemplo a possibilidade de o fazer numa corrente contínua (DC). O prazer de condução também ganhou vários pontos com a adoção de um novo motor, mais eficiente e com 100 kW de potência. A estas novidades, acrescente-se a otimização do chassis, do sistema de travagem, direção e a eletrónica. A arquitetura elétrica foi redesenhada para acomodar a instrumentação digital de série e o acréscimo de ajudas à condução (ADAS) e os faróis são, nesta evolução, integralmente em LED, logo no nível de equipamento mais acessível, garantindo um aumento de 75% na capacidade de iluminação, quando comparado com o sistema de halogéneo, sem, com essa alteração, prejudicar o consumo de energia.
De contas feitas com os tempos modernos, o Renault Zoe dispõe de inovadores equipamentos e dos serviços conectados Renault Easy Connect, não faltando dispositivos de apoio à condução e de entretenimento, como destaque para o ecrã TFT de 10 polegadas e para o sistema multimédia Renault Easy Link.
Corpo e dimensão
Ainda antes de partir para a estrada, um primeiro olhar para a imagem do novo Zoe. Na frente é onde se notam as maiores mudanças, num conjunto que mantém as mesmas dimensões do antecessor, embora pareça ter ganho “corpo”. Os contornos do capô, mais expressivo, convergem para o losango que se abre sobre a tomada. O para-choques é novo e integra elementos cromados no painel dianteiro, na grelha e nos faróis de nevoeiro. As entradas de ar laterais são um aconchego visual, sim, mas servem, sobretudo, para melhorar a aerodinâmica. Já a assinatura luminosa em forma de C (C-Shape), transversal a todos os modelos da marca francesa, sublinham ainda mais a expressividade dos grupos óticos 100% LED.Já sentado, dentro do habitáculo, comprova-se o cuidado dado aos acabamentos e o trabalho competente em termos de ergonomia, com os instrumentos todos colocados perfeitamente ao alcance do condutor. Os ocupantes dos bancos traseiros podem contar com um espaço amplo, enganador do exterior, devido a um túnel central reduzido. A mala tem 338 litros de capacidade, perfeitamente razoáveis para um modelo de família.
As encomendas ainda agora começaram, mas a Renault deposita fundamentadas expetativas no Zoe, que, de um modo geral, custa menos 1200 euros do que o antecessor, dispondo de três níveis: Zen, Itens e Exclusive). A versão R110 custa 23.690 euros, com aluguer das baterias, subindo para 31.990 euros, com a sua compra.
Recuperar energia
O motor R110 (80 kWh/100 km ou 110 cv) marca a entrada na gama. Mas, para um primeiro contacto dinâmico, na ilha italiana banhada pelo Mediterrâneo, apenas estava disponível a unidade com 100 k W (135 cv), designada R135. Com jantes de 16 polegadas, promete uma autonomia de 386 quilómetros, um aumento que se explica pela nova e mais eficiente bateria de 52 kWh.
O parque onde se encontram os Zoe para teste dos jornalistas veste-se de duas cores: azul celadon, cor ímpar e marcante e um outro azul, mais escuro, mais discreto. Opto pelo primeiro, juntamente com o meu companheiro de viagem, Adelino Dinis, da Watts On, companhia ideal para uma experiência desta natureza. Arrancamos para um percurso de 140 quilómetros com 100% de carregamento e até aos 30 km/h ouvimos o som “metalizado” de uma nave espacial, uma criação inspirada da marca francesa. Volta e meia, lá está ele a fazer-se auscultar. O objetivo do teste é recuperar energia sempre que travamos ou descemos, deixando, nestes casos, que a física faça o seu trabalho. No fim dos primeiros 70 quilómetros (altura de trocar de condutor) tínhamos ainda uns cumpridores 348 quilómetros de autonomia.
Na segunda metade da primeira etapa resolvemos acelerar um pouco, mas mantendo sempre uma condução suave e fluída. Sem sobressaltos. Nesta fase, o consumo está nos 12,1 kWh/100 km, o que não será um mau registo, atendendo aos 17,2 de média anunciados pela Renault. Ficamos confiantes com a nossa prestação. Mantemo-nos nos 85 km/h, dado que, acima dessa velocidade, somos logo penalizados… 15,2 kWh/100 km! Torna-se um jogo. Ou uma questão de honra ecológica. O pé direito faz toda a diferença. Com este registo seria possível fazer 430 quilómetros. Contabilidade feita ao minuto, de cabeça.
Entretanto, chegamos ao local do almoço. A média? 13,1 kWh/100 km. Razoável. Mas ao olhar para o Adelino Dinis, entendi logo que ele estava determinado em baixar este registo. E com o calor que se fazia sentir, temi o pior…
Graus de compromisso
Na segunda etapa, depois de carregar durante perto de uma hora e meia, voltámos a ter o nosso Zoe a 99%. A premissa do meu companheiro para este percurso de 94 quilómetros? Ar condicionado desligado, tal como desconfiava, vidros abertos, e uma velocidade constante e nunca superior a 70 km/h. Que seja. E assim arrancamos. Com este grau compromisso (e de temperatura lá fora), seria de esperar que os resultados se refletissem, certo? Não necessariamente. Não logo, pelo menos. Ironicamente, começamos com um registo péssimo. Passados 12 quilómetros, a média apontava para uns embaraçosos 30,2 kWh/100 km! Parece que, por aqui, só existem subidas, nunca descidas. Mas, ainda assim, não chega e procuramos teorias e desculpas: talvez estejamos a ser prejudicados pelo sistema de arrefecimento das baterias, uma vez que interrompemos o carregamento rápido e partimos, sem mais, para o percurso. Porventura. Faz algum sentido. Aos poucos, porém, tudo normaliza. Começamos a descer, por fim. E as médias acompanham essa tendência: de 20,1 para 13,4 kWh/100 km. Agora sim, estamos a recuperar energia. Somos os últimos do grupo de jornalistas a cumprir os 94 quilómetros, mas a nossa média é a mais baixa de todas: 10,9 kWh/100 km e uma autonomia de 328 quilómetros. Greta Thunberg ficaria orgulhosa!
