A Renault criou um automóvel pequeno, capaz de proporcionar mais conforto do que um mero utilitário, sem perder qualidades no trânsito citadino.
No final dos anos sessenta, a Renault possuía uma gama completa. Do utilitário R4 ao estradista familiar R16, havia praticamente um modelo para cada necessidade. Mas o projecto 122 iria mostrar que havia uma lacuna. Foi um dos primeiros automóveis concebido pelo marketing e as consultas a clientes, em conjunto com os engenheiros que, até aqui, eram os únicos responsáveis pelos novos produtos.
Próximo do R4, o novo R5, apresentado dois dias depois do Salão Automóvel da Bélgica, era consideravelmente mais caro, apesar de ter apenas três portas. Era uma aposta arriscada, porque no mercado francês (e noutros mercados mais conservadores) o número de portas era considerado uma questão de estatuto. Mas a sua terceira porta para o habitáculo dava-lhe uma vantagem prática em relação aos concorrentes directos, como os Fiat 600, 850 e 127 e os incontornáveis Mini e Volkswagen. A estética do novo Renault era também ganhadora. A grelha reduzida a uma pequena entrada de ar, os faróis rectangulares, e os inovadores pára-choques em material sintético, capazes de suportar sem deformação os pequenos toques de uma utilização citadina. Era uma solução que a Renault inaugurara nos coupés 15 e 17, mais cara do que os pára-choques metálicos então correntes, mas em compensação, a Régie poupava nas fixações de apoio, que eram mais simples. As cores vivas, sobretudo o verde, o azul e o cor-de-laranja, estavam de acordo com a época psicadélica, do movimento hippie e das calças boca-de-sino.
Motor longitudinal
O interior continuava a temática irreverente, sobretudo nas decorações coloridas em vinil. O tablier em plástico negro tinha ainda a particularidade de incluir o comando da caixa, como no R4. Esta comandava uma caixa de quatro velocidades sincronizada, montada à saída do motor, disposto longitudinalmente. Apesar de o Mini ter já mostrado que o caminho para os pequenos automóveis de tracção à frente era a utilização de um motor em posição transversal, a Renault só o adoptaria com o Super Cinq, em 1985. A suspensão era independente às quatro rodas, com o sistema de tirantes traseiros a obrigar uma distância entre eixos diferente entre um lado e outro, como nos R4 e R16. Em 1972, existiam apenas duas versões, o L, com o motor utilizado no 4CV (782 cc) e o TL, que recebia a unidade motriz do R8. A travagem era assegurada por tambores no L, enquanto o TL recebia discos à frente. Apesar de estar prevista de início uma versão de cinco portas, esta só foi lançada seta anos mais tarde, em 1979.
O R5 cativou os jovens (uma das primeiras publicidades foi feita em Banda Desenhada), as mulheres e as pequenas famílias. Com a chegada da versão comercial Societé (sempre com motores a gasolina, de 845, 956 e 1.108 cc), passou também a ser uma boa escolha para profissionais. Com o sucesso dos primeiros modelos, a Renault começou a multiplicar as versões e séries especiais. O popular Campus, o exclusivo Laureate, o confortável Automatic ou o desportivo Alpine, todos eles variações do mesmo tema, cada um com o seu público. Havia ainda modelos especiais para certos mercados, como o Siete espanhol, com três volumes ou o Le Car, vendido nos Estados Unidos, com uma frente modificada. Em 1985, chegou o Super Cinco, que procurou manter a fórmula mágica do seu antecessor. Ao todo, foram produzidas 5.471.709 unidades do R5, o que, em 12 anos de produção, é um resultado brilhante. Sobretudo porque o seu conceito foi depois copiado pelas marcas concorrentes. Elogio maior é difícil.Os R5 desportivos
A primeira variante desportiva do R5 surgiu em 1976, com o Alpine. Tinha um motor de 1.397 cc, carburador Solex de duplo corpo e 93 cv, e era capaz de atingir 175 km/h. Curiosamente, em Inglaterra, este modelo chamava-se R5 Gordini, porque a Chrysler tinha os direitos sobre o nome Alpine, utilizado durante vários anos num modelo da Sunbeam. Em 1982, por força do envolvimento da Renault na Fórmula 1, surge o Alpine Turbo. Um pequeno compressor Garret dava novo fôlego ao R5, que dispunha de 110 cv e alcançava 186 km/h. Este foi também o primeiro R5 a estar equipado com travões de disco nas quatro rodas.
Uma máquina bem diferente era o Renault 5 Turbo. Apresentado em 1978, no Salão de Paris, tratava-se de um carro de dois lugares com o motor turbo de 160 cv montado em posição central. A carroçaria era a de um R5 com esteróides, com alargamentos e entradas de ar várias. A versão definitiva ficou pronta em 1980 e a comercialização teve início no ano seguinte, custando mais do dobro de um R5 Alpine. Assim equipado, este automóvel ultrapassava os 200 km/h, exigindo também verdadeiros dotes de pilotagem para aproveitar as suas capacidades. As versões de competição, homologadas em Grupo 4 e depois em Grupo B, chegavam a debitar 350 cv, (R5 Maxi Turbo), alcançando bons resultados, sobretudo em ralis de asfalto. Em 1982 apareceu o R5 Turbo 2, sem os painéis móveis em alumínio e outros detalhes que tornam a primeira série mais interessante. Até 1986 produziram-se 3.183 destes R5 tão especiais.
Marcos Históricos
1967 – Tem início o Projecto 122, que se transformará no Renault 5
1972 – A 28 de Janeiro é apresentado o novo Renault, em duas versões: L (34 cv) e TL (44 cv)
1975 – O R5 TS, com melhores acabamentos, substitui o LS. Em Novembro surge a versão comercial de dois lugares, o R5 Societé
1976 – Apresentado o novo R5 Alpine, com motor de 1.4 l., 93 cv e caixa de cinco velocidades
1978 – Disponível o R5 com caixa automática
1979 – Surge a versão de cinco portas
1984 – Versão Laureate a mais luxuosa da gama, disponível também com motor Turbo
1985 – Apresentado o novo Super 5, o sucessor maior do R5
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