Três modelos que partilham uma mesma base composta por um mesmo motor bicilindrico em linha, cx de 6 velocidades, sistema eléctrico, quadro, suspensões e manómetros, e depois complementadas com carenagens diferentes, assim como os bancos por forma a obter diferentes posições de condução, que permitiram criar modelos “aparentemente” diferentes – sendo uma naked – CB500F, uma desportiva – CBR500R e uma trail, esta CB500X que aqui vos apresentamos.
Todas elas muito bem posicionadas, constituindo alternativas muito validas para um público mais jovem, munido da Carta de condução A2. Digamos que esta gama CB500 representa uma excelente porta de entrada nas cilindradas médias, após uma boa experiência nas 125.
Mas como somos todos diferentes e cada um gosta do que gosta…a Honda apresenta 3 soluções bem distintas, apesar de uma base única comum – inteligente! As primeiras a chegarem ao mercado foram a mais desportiva, carenada, a CBR 500R, e a sua gémea mais urbana, “naked” a CB500F, que já aqui testamos no MotoSport.
A CB500X, com que a Honda fecha a trilogia da família 500 é uma trail, digamos que media… mas com aspecto de grande! Na prática ela é uma utilitária, pois a sua ciclística é polivalente, adequada a uma utilização essencialmente de cidade, um pouco de estrada, e talvez também um pouco de terra. Sabemos que para soluções polivalentes não poderemos esperar que esta moto seja um verdadeira todo o terreno pois tal resultará em alguma desilusão.
Motor simpático fácil de utilizar, algum torque, relações de cx adequadas para todas as situações de utilização corrente. Alias a caixa mostrou-se bem escalonada, precisa e suave de utilizar, um prazer, e a embraiagem tem um funcionamento progressivo no arranque e não exige praticamente força alguma na manete, o que é uma mais valia quando a utilizamos em ambiente citadino.Na cidade a CB500X revela-se extremamente pratica, e ágil, não se sente o peso, absorve bem as irregularidades proporcionadas pelas tampas e desníveis que se nos apresentam nas ruas a todo o momento, para além dos buracos e das lombas.
A sua ciclista agradável deve-se ao quadro tipo diamante em tubos de aço de 35 mm de diâmetro. Um tipo de quadro leve e robusto e que permite um determinado grau de elasticidade, que oferece excelentes respostas ao condutor relativamente às alterações da superfície da estrada. A forma e a posição dos apoios do motor, juntamente com o equilíbrio da rigidez do quadro, reduzem a vibração.
Travões também muito bem adaptados a todas as situações, apesar de discos únicos a trás e à frente, torna-se difícil cansá-los, pelo que não apanhamos surpresas desagradáveis. Ao ritmo citadino o motor mostra-se mais do que suficiente para ser o primeiro a sair em cada semáforo verde.
Quando saímos da cidade, fica claro que a CB500X prefere as estradas mais estreitas e com curvas, do que os grandes estradões ou auto-estradas. Sendo uma moto de cilindrada média e 48cv de potência, os grandes espaços não serão o seu terreno predilecto, mas podemos afirmar que a CB500X aceita tudo sem se queixar.
Como conclusão, estamos perante uma moto polivalente de utilização muito pratica e agradável, confortável e adaptada a todas as situações do dia-a-dia. Mas porque uma moto utilitária também pode ter “alma”, e é que a CB500X tem um comportamento positivo em qualquer ambiente, mesmo em leves incursões pelo off road, começando por seduzir com o seu posicionamento trail, interessará aqueles que preferem este estilo a uma desportiva ou uma naked.
A verdade é que acabamos por questionar a necessidade de motos maiores e mais pesadas para realizar as tarefas que esta 500 cumpre com alguma distinção. É certo que a CB 500X partilha a mesma estrutura de chassi, motor e outras peças, que juntas somam 55% do mesmo material utilizado com as suas irmãs. No entanto, sua suspensão dianteira é 20 mm mais longa, o que permite melhor desempenho em terrenos acidentados, além de deixar a moto um pouco mais alta. Ou seja 140mm de curso da suspensão são determinantes quando optamos por maus caminhos em passeio pelo campo, onde se pode desfrutar de uma distância livre ao solo de 170mm, muito conveniente para passar alguns obstáculos.
A iluminação sofreu uma grande melhoria, sendo agora integralmente em LED. O painel de digital, instrumentos é compreensivo e completo e inclui um velocímetro conta-rotações também digital mas com indicação por gráfico de barras, um conta-quilómetros totalizador, dois conta-quilómetros parciais, relógio e indicador digital do nível e dos consumos do combustível.
O canhão de ignição inclui o sistema imobilizador da Honda (HISS). Outros detalhes centrados no condutor incluem tampão para o depósito com dobradiça. Debaixo do banco podemos guardar um cadeado em U e a protecção do cárter serve para resguardar a parte inferior do motor e o tubo de escape nas superfícies de piso mais irregular e solto. Para além disso a manete do travão da frente passou a estar dotada de cinco níveis de afinação.
A capacidade do depósito aumentou para os 17,5 litros, aumentando a autonomia para mais de 500km. Outras das novidades nesta X é que ao contrário das suas irmãs, que são vendidas com o ABS como opcional, neste modelo só temos a opção com ABS. E verdade seja dita que o sistema funciona muito bem e mal se sente a sua actuação quando é solicitado. É muito suave e torna-se num claro auxiliar nas travagens de emergência. Também o assento sofreu algumas alterações face ao apresentado nos modelos anteriores, tem um desenho diferente e mostra-se mais amplo e com um melhor apoio.
| Ficha Técnica | |
|---|---|
| Preço Base | €6,400 |
| Motor | |
| Cilindrada | 474,0 cc |
| Potência | 48,0 cv / 35,0 kw |
| Potência/RPM | 48 CV (35 kW) / 8.500 rpm |
| Alimentação | PGM-FI |
| Binário max. | 43 Nm/7.000 rpm |
| Sistema de arranque | Eléctrico |
| Tipo/2 | Refrigeração líquida, bicilíndrico paralelo |
| Bateria | 12 V-8,6 AH |
| Diâmetro x curso | 67 x 66,8 mm |
| Dimensões | |
|---|---|
| Altura do assento (sem carga) | 810 mm |
| Capacidade útil do depósito | 17,5 litros (inclui reserva) |
| Dimensões C x L x A (mm) | 2.095 mm x 830 mm x 1.360 mm (1.390mm com vidro posição mais alta) |
| Distância ao solo | 170 mm |
| Distância entre eixos | 1420 mm |
| Peso a seco | 196 kg |
| Trail | 108 mm |
| Travões / pneus / jantes | |
|---|---|
| Ângulo da coluna de direcção | 26,5° |
| Jante, dianteira | 17M/C x MT3.50 |
| Jante, traseira | 17M/C x 4.50 |
| Pneus, dianteiro | 120/70-ZR17M/C |
| Pneus, traseiro | 160/60-ZR17M/C |
| Suspensão frente | Forquilha telescópica de 41 mm |
| Suspensão traseira | Mono-amortecedor, braço oscilante Pro-Link |
| Travão, dianteiro | Disco ondulado único de 320 mm com pinça de 2 pistões |
| Travão, traseiro | Disco ondulado único de 240 mm com pinça de um pistão |
| Transmissão | |
| Caixa de velocidades | 6 velocidades |
| Embraiagem | Húmida, multi-discos |
| Outros dados | |
| Cores | Castanho Mate Fresco, Preto Asteroid, Vermelho Millennium, Branco Pérola Horizon, Preto Mate Gunpowder |
| Quadro | Em aço, tipo diamante |
| Consumos | |
| Consumo combinado | 3,4l/100 km |
Virgílio Machado/MotoSport
