A segunda vida da McLaren começou no final de 1980, quando John Hogan, um dos directores da Marlboro International, foi ter com Ron Dennis, que geria o Project Four, que tinha dominado a Fórmula 2. Dennis, antigo mecânico da Brabham, uma década antes, tinha montado equipas na F2 – a Rondel tinha sido uma delas – e queria ir para a Fórmula 1. Contudo, Hogan disse que preferia que fundisse o seu projecto com a McLaren, que tinha as cores da Marlboro desde 1974 e que, nessa temporada, nem sequer tinha ido ao pódio. Assim sendo, pressionou Teddy Mayer para que cedesse 50 por cento da marca em 1981, enquanto construíam o MP4, o projecto com chassis feito em fibra de carbono.
As coisas resultaram – John Watson ganhou uma corrida em 1981 – e no ano seguinte, Dennis conseguira um golpe de génio quando conseguiu convencer Niki Lauda a sair da reforma e correr com ele. Em três corridas, Lauda triunfou em Long Beach e a marca estava de regresso. Watson lutou pelo título e acabou no segundo lugar, empatado com Didier Pironi e a cinco do campeão daquele ano, Keke Rosberg.
Mas por essa altura, Dennis precisava de um motor Turbo e recorreu ao seu sócio, o franco-árabe Mansour Ojjeh, dono da Techniques D’Avant Garde (TAG) para financiar o seu projecto. Este decidiu encomendar um motor Turbo à Porsche, pagando cerca de 800 mil dólares, e em meados de 1983, este estava pronto para se estrear nos carros de Lauda e Watson. Quando apareceu, no GP dos Países Baixos, montado no MP4/1E, os primeiros resultados não foram os melhores, mas todos sabiam que era um mero ensaio para o que viria a seguir.
E no final dessa temporada, uma peça final se encaixou: Alain Prost, então piloto da Renault, tinha sido despedido e Dennis, admirador das qualidades do piloto francês, aproveitou a hesitação de John Watson em relação ao seu salário para o contratar em pouco mais de 72 horas. Com a nova dupla, faltava o resto: um chassis totalmente novo, para acomodar o motor Turbo. Aí entra um conjunto de projectistas que ajudaram a desenhar um chassis revolucionário, que deu triunfos e títulos, o último de Lauda e os dois primeiros de Alain Prost.
Formas DiferentesJohn Barnard tinha chegado à McLaren em 1981 para desenhar o MP4/1. Três anos depois, com o motor Turbo, decidiu construir um chassis totalmente novo, usando alguns dos elementos que tinha feito nesse chassis. A fibra de carbono seria usada, mas também os travões, ventilados, seriam no mesmo material, num conceito revolucionário que quase ninguém usava no pelotão da F1. Junto com o motor Turbo e a leveza do chassis, parecia ser uma combinação vencedora. No entanto, existiam mais pormenores que faziam este chassis diferenciar-se da concorrência.
A traseira era desenhada na forma de “garrafa de Coca-Cola” no sentido de regular o fluxo de ar para as rodas traseiras e diminuir o atrito. Barnard usara isso no MP4/1 em 1983, quando os carros foram modificados para compensar a proibição do efeito solo. A ajudar no projecto, Barnard tinha gente como Bob Bell, como chefe da Aerodinâmica, e Gordon Kimball, Alan Jenkins e Tim Wright, como adjuntos. No capítulo do motor, Hans Metzger, da Porsche, tinha construído um motor Turbo de 1.5 litros, com um ângulo de 90 graus e a desenvolver entre 680 cavalos, em corrida, e 900, em qualificação. Melhor ainda: com os regulamentos a permitir apenas 220 litros de combustível em 1984 – e a abolição dos reabastecimentos – tudo isto resultou numa combinação imbatível.
Quanto aos pilotos, juntar Lauda e Prost não era um capricho de Ron Dennis. Ambos os pilotos eram excelentes, especialmente na parte do desenvolvimento. Conseguiam tirar o melhor do carro, e este desenvolvia no caminho certo: o das vitórias.
Palmarés vencedor
Mas em 1985, o francês teria a sua redenção. Com um Lauda mais preocupado em cumprir o contrato para poder retirar-se e cuidar da sua linha aérea, o francês acabou campeão a três corridas do final da temporada, em Brands Hatch, no GP da Europa. O carro tinha tido modificações aerodinâmicas ao nível das asas – especialmente a traseira – e também a nível da suspensão; o motor TAG-Porsche era mais potente – agora chegava aos 850 cavalos em corria, 960 em qualificação – e uma troca de fornecedor de pneus – em 1984, era a Michelin, mas no ano seguinte, foram para a Goodyear porque os franceses decidiram retirar-se da F1 – o carro sofreu um pouco por causa da concorrência do Ferrari de Michele Alboreto. Porém, isso não impediu de conquistar quer os mundiais de Pilotos, quer os de Construtores pela segunda vez seguida.
Em 1986, o desafio foi ainda maior. O depósito de gasolina ficou reduzido para 195 litros, a potência do motor TAG-Porsche foi aumentada para 850 cavalos em corrida, mas isso era insuficiente face aos 900 cavalos da concorrência, especialmente a Honda. Em termos de pilotos, apesar de ter entrado o finlandês Keke Rosberg, no lugar de Lauda, a concorrência vinha da Williams, que tinha os motores Honda e uma dupla constituída pelo britânico Nigel Mansell e pelo brasileiro Nelson Piquet, este vindo da Brabham. O automóvel deles, o FW11, era superior, mas o estilo mais suave de Prost, e o seu sentido táctico em pista, aproveitando a guerra surda entre Mansell e Piquet, fez com que lutasse pelo título até à última corrida, na Austrália.
E foi aí que se viu a genialidade do francês, quando este decidiu, em conjunto com a equipa, fazer uma paragem extra na corrida, tendo pneus mais frescos, contra a estratégia de uma só paragem por parte da Williams. Por causa disso, um dos pneus de Mansell explodiu espectacularmente na reta Brabham, obrigando-o a desistir, e chamando Piquet às boxes para trocar de pneus, deixando o francês na liderança, que não largou até à meta, alcançando o seu segundo título mundial consecutivo.
No final, o MP4/2 conseguiu um palmarés impressionante: em 48 corridas, o chassis conquistou 22 triunfos, 42 pódios, sete pole-positions, 16 voltas mais rápidas e cinco títulos, entre os três de Pilotos – um para Lauda, dois para Prost – e os dois de Construtores, de 1984 e 85.
