Mas ele aí está, depois de oito dias de testes, as vozes ‘contra’ já não se fazem ouvir com tanta ‘força’, mas a verdade é que muitos continuam a insurgir-se contra a peça.
Recuando um pouco no tempo, quando, num último esforço, o ‘Shield’ – um pára-brisas testado por Sebastian Vettel no Grande Prémio da Grã-Bretanha – mostrou estar ainda muito ‘verde’ para ser introduzido em 2018, Jean Todt e os seus homens nada podiam fazer para além de obrigar o uso do ‘Halo’ esta temporada.
Rapidamente se verificou um clamor contra a introdução do ‘Halo’, uma vez que, segundo alguns, desvirtua as corridas de monolugares, que sempre se disputaram com carros de cockpit aberto, para além de ser um apêndice inestético que rouba dinâmica ao aspeto dos automóveis de Fórmula 1.
Contudo, a segurança está desde há bastante tempo, sobretudo desde meados dos anos oitenta, no centro das preocupações da FIA, e as tradições, de acordo com a entidade federativa, têm que se dobrar perante questões que ajudem a manter a integridade física de todos os intervenientes nas corridas. As vozes só se irão deixar de ouvir no dia em que o Halo salva uma vida. Basta uma…
A seguir recordamos a cronologia da evolução da segurança na F11950
Início do campeonato do mundo de Fórmula 1. As medidas de segurança eram irrelevantes, não sendo sequer obrigatório o uso de cintos de segurança.
1961
Arco de segurança foi introduzido pela primeira vez.
1963
Avanços na prevenção de incêndios com melhoramentos na construção do tanque de gasolina. Circuito hidráulico de travões duplo torna-se obrigatório.
1968
Obrigatoriedade de o arco de segurança ser cinco centímetros mais alto que a cabeça do piloto.
1969
É introduzido um sistema duplo de extintores de fogo
1971
O cockpit passa a ser construído de modo a que o piloto possa ser extraído em cinco segundos.
1972
São introduzidos apoios para a cabeça dos pilotos e luz de presença na traseira. Tanques de gasolina passam a conter espuma de segurança. Cintos de seis pontos passam a ser obrigatórios.
1978
Obrigatória a introdução de arco de segurança dianteiro nos carros.
1981
A célula de segurança é alargada de modo a incluir os pés dos pilotos.
1984
o tanque de gasolina passa a ter que estar entre o piloto e o motor.
1985
Passam a ser realizados ‘crash tests’ para avaliar os efeitos dos impactos frontais.
1988
São introduzidos ‘crash tests’ para a célula de segurança e o tanque de gasolina. Os pés dos pilotos passam a ter que ficar antes do eixo dianteiro.
1990
Volantes destacáveis passam a ser obrigatórios.
1991
Passam a ser realizados testes aos arcos de segurança, cintos e células de segurança.
1996
Introdução de proteções laterais para a cabeça dos pilotos.
1998
Os pilotos passam a ser obrigados a retirar o volante, sair do cockpit e voltar a colocar o volante no carro em dez segundos.
1999
As rodas passam a estar ligadas ao chassis por cabos para evitar que possam soltar-se do carro durante acidentes.
2000
A velocidade dos ‘crash tests’ é incrementada de treze para catorze metros por segundo. A distância entre a cabeça dos pilotos e o arco de segurança aumenta de cinco para sete centímetros e passam a ter que suster uma força de 2,4 toneladas.
2005
Os cabos que ligam as rodas ao chassis passam a ter que aguentar uma força mínima de seis toneladas.
2011
A FIA passa a exigir dimensões mínimas para os arcos de segurança para evitar o desenvolvimento de componentes de dimensões reduzidas.
2018
Introdução do halo para proteger a cabeça dos pilotos
SAN MARINO 1994
O acidente de Ayrton Senna no Grande Prémio de San Marino de 1994, que resultou no seu desaparecimento, foi talvez o mais mediatizado da história da Fórmula 1, em grande parte devido ao elevado estatuto do brasileiro, sendo inúmeras as teorias que circulam pelos quatro cantos do mundo a esse respeito.
Segundo os resultados apresentados oficialmente, Senna morreu devido a um pedaço de suspensão que furou o visor do seu capacete e se alojou no seu cérebro. É extremamente difícil ser categórico quanto à possibilidade de o ‘Halo’ o poder ter salvo, dado o componente do Williams FW15 Renault ser demasiado pequeno e, por isso, poder facilmente passar por entre o dispositivo e o chassis.
JAPÃO 2014
O último violento acidente na Fórmula 1 foi protagonizado por Jules Bianchi, que acabaria por levar à sua morte depois de inúmeros meses em coma.
O francês saiu de pista durante o Grande Prémio do Japão, disputado sob chuva, embatendo num trator de apoio com o capacete. O ‘Halo’ talvez pudesse evitar que o capacete batesse no guindaste, mas dificilmente conseguiria suster uma desaceleração de 254G, como foi registado no incidente, e mesmo que não sucumbisse a tal dissipação de energia, as lesões cerebrais que Bianchi sofreu não seriam evitadas.
HUNGRIA 2009
O acidente de Felipe Massa foi um dos mais inusitados da história da Fórmula 1, dado que uma mola da suspensão do monolugar de Rubens Barrichello, componente que nunca tinha apresentado qualquer problema, se soltou, acertando no capacete do seu conterrâneo. O brasileiro da Ferrari ficou inconsciente e com graves lesões no sobrolho esquerdo que colocaram em causa a sua vida. Dificilmente o ‘Halo’ poderia defender Massa da ‘mola perdida’ de Barrichello, algo que a própria FIA admitiu.
Não foi um acidente ocorrido na Fórmula 1, mas o incidente que ceifou a vida ao filho de Sir John Surtees é o que melhor exemplifica a forma como o ‘Halo’. poderá salvar vidas. O jovem de 18 anos disputava uma corrida de Fórmula 2 em 2009, em Brands Hatch, quando Jack Clarke se despistou, apanhando no capacete com uma roda do monolugar deste. Surtees foi levado para o hospital, onde foi declarado o seu óbito devido a lesões terminais na cabeça. A presença do ‘Halo’ no carro do jovem inglês evitaria que fosse atingido na cabeça pela roda de Clarke, o que lhe salvaria a vida.
José Luís Abreu
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