BMW K 1600 B: Uma Cruiser GT vestida de “Bagger”

A BMW decidiu conquistar de assalto o importante segmento de mercado das Baggers, dominado essencialmente pelas marcas norte-americanas, as Harley Davidson e as Indian. Partindo da sua plataforma K 1600 GT, que monta o fantástico motor de 6 cilindros e 160CV , desenhou uma fantástica Bagger e posiciona-se, pela sua sofisticação tecnológica e a potência do seu motor, no topo da hierarquia.

Para confirmarmos todos os atributos desta fantástica Bagger alemã decidimos contactar a BMW Motorrad Portugal que gentilmente nos cedeu uma belíssima unidade para, que durante 3 dias, a pudéssemos colocar à prova.

O primeiro que de imediato sobressai são de facto as suas linhas, a seguirem à risca o conceito Bagger americano marcado pelas linhas descendentes e harmoniosas da sua traseira e das malas que integram a mesma. No caso da Bagger alemã as malas integram também os faróis e piscas traseiros, de belíssimo efeito e esteticamente bem conseguidas. Pormenor em relação às mesmas é que não são retiráveis pois integram os faróis mas por outro lado no seu espaço interior permite a colocação de um capacete integral, sem que exteriormente nos apercebamos da sua real dimensão.

Um desenho de quadro baixo e um assento também regulável em altura dão uma enorme versatilidade à Bagger da BMW em termos da abrangência de estaturas dos seus utilizadores. O banco da frente é bastante confortável e ergonómico e a versão que nos disponibilizaram tinha bancos aquecidos o que com o frio que se tem sentido ultimamente acabou por resultar num conforto extra e muito agradável durante o ensaio que realizámos.

A posição do guiador é perfeita e das peseiras também, tendo no inicio estranhado do lado esquerdo um maior volume do quadro junto ao tornozelo do que do lado direito, resultado da montagem do Quickshift. Pormenor extra para aumentar o conforto da nossa posição de condução sobretudo em estradas abertas e a rodar com a função de “cruise control on” são as plataformas que se situam mais à frente e que escondem uns muito úteis protectores de motor permitindo uma posição mais relax, com os “pés para a frente”. Claro que para aceder ao travão de pé ou ao selector de caixa há que voltar aos pisa-pés principais.

O motor de 6 cilindros em linha da BMW é já conhecido das versões GT e GTL e não deixa ninguém indiferente já que as suas prestações são, para uma moto destas características, mais semelhantes às de uma desportiva. Os seus 160 CV às 7.750 rpm marcam definitivamente o temperamento desta Bagger e o seu binário máximo às 2500 rpm confere-lhe uma suavidade realmente surpreendente a baixa velocidade. Rodar o punho na K1600 B é sempre uma enorme sensação de prazer não só devido ao binário e à pujança que o motor revela, seja em que mudança nos encontremos, como também ao rugir incrível deste 6 cilindros, que se situa segundo o comentário de alguém que também entende de motos e fã de BMWs, entre um Porsche e um Ferrari… diria que é a sensação que tivemos também.

Por isso a Bagger da BMW tem dois temperamentos, tipo Dr. Jeckill and Mr. Hide, podemos rodar dentro daquilo que é normal e característico numa Cruiser do tipo Bagger ou passando para um regime superior levá-la a ter um comportamento semelhante à sua irmã desportiva, a versão GT. No início a adaptação ao acelerador não é imediata e encontramo-nos facilmente em situações em que aceleramos de menos ou de mais. Assim que nos habituamos à resposta da “Big B” passamos a controlar melhor o rodar de punho e o desempenho da moto.

A BMW Bagger inclui três modos de motor, Dynamic, Road e Rain, que alteram os parâmetros de resposta na aceleração, do ABS e do controlo de tração. As funções de ABS e Controle de Tração não podem ser desligadas por questões que a BMW entende serem de garantia de segurança extra.

A versão que testámos montava sistema Quickshift e que recomendamos vivamente pois apesar da sofisticação do motor 1600 o passar de caixa com embraiagem é algo ruidoso, algo que já nos habituámos nas BMs mas que na versão com o sistema Pro de “Gear Shift” torna o processo muito mais suave e silencioso. As passagens de caixa sem embraiagem funcionam na perfeição embora nas reduções o sistema obrigue a cortar gás, realidade que fazemos quase instintivamente e que praticamente não requer habituação.

A condução da Bagger da BMW é muito intuitiva e o comportamento nas mudanças de direção e em curva é absolutamente neutro e equilibrado, sem reações inesperadas, sobretudo na direção, tendo em conta o seu peso de 336 Kg. Em percursos sinuosos com condução mais agressiva a “Big B” comporta-se quase como uma desportiva, convidando-nos a deitar nas curvas mais do que seria suposto para uma moto deste segmento.

A nível das suspensões encontramos as já tradicionais na BMW, a Duolever e Paralever, com apenas um amortecedor na frente. Na traseira encontramos um segundo braço oscilante que tem a função de reduzir os efeitos causados pela transmissão por veio da BMW. Gostámos do seu comportamento e da leitura da estrada, embora a suspensão anterior a tivéssemos encontrado algo seca em mau piso, talvez a necessitar de uma outra regulação, que acabámos por não realizar.

A suspensão é também electrónica e tem opção de dois parâmetros distintos, o Road e o Cruise, sendo que em qualquer dos modos a suspensão vai lendo as características da estrada e do tipo de condução, assim como do peso que a mota leva, alterando os parâmetros da suspensão de acordo com o modo selecionado. Rodámos quase sempre em Road pois assumimos que o Cruiser seria para as grandes auto-estradas americanas e para rodar de forma mais descontraída e a direito. O comportamento geral da Bagger beneficia enormemente das suspensões dinâmicas semi-electrónicas conferindo uma segurança extra na sua pilotagem.

Também a travagem confirmou estar à altura das prestações da Bagger da BM. Com dois discos de 320mm na frente e pinças de 4 pistons e apenas um disco também da mesma dimensão na traseira mas com pinça de apenas um piston. Os travões são bastante progressivos e eficientes, a garantirem uma travagem em segurança para os 336Kg da Bagger. Digamos que a travagem se situa entre a sensação que temos em algumas Baggers e Cruisers americanas e as opções japonesas ou europeias sport, onde o grip de travagem de início é sempre mais efectivo.

A proteção ao vento é bastante efectiva e o ecrã é de comando eléctrico, podendo ser colocado em várias posições através do acionamento de um botão no punho esquerdo. Existem uns pequenos defletores na frente ao nível das mãos que funcionam na perfeição e retiram de cima das mesmas toda pressão do vento e mesmo da chuva.

A Bagger que nos foi cedida pela BMW Portugal montava sistema de navegação por GPS, num ecrã TFT de 5,7 polegadas, realmente efectivo e útil, com informação inclusivamente sobre postos de gasolina e restaurantes. Incluía também rádio facilmente acionável a partir de um disco rotativo no punho esquerdo e inclui a possibilidade de ligação via Bluetooth.

A Bagger não inclui marcha atrás eléctrica, como a sua irmã GTL sendo necessária alguma precaução no estacionamento da mesma já que puxar 336 kg para trás em descida requer força e grip no calçado, pelo que ajuda de terceiros recomenda-se em situações de maior aperto. No entanto a marcha atrás, que funciona com o motor de arranque da K1600, é um opcional que pode ser solicitado.

A Bagger da BMW é uma Cruiser cheia de personalidade, que enfrenta as suas concorrentes americanas com atributos de peso, com personalidade dupla de cruiser desportiva, sofisticada e com electrónica de vanguarda que garante um comportamento de excelência em qualquer situação e que coloca a fasquia no segmento das Baggers lá em cima, numa posição de referência e de liderança.

Motor
Tipo 6 cilindros em linha , DOHC, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro.
Diâmetro x curso 72 mm x 67,5 mm
Cilindrada 1.649 cc
Potência máx. 118 kw (160 hp) @ 7,750 rpm
Binário max. 175 Nm @ 5,250 rpm
Taxa de compressão 12,2 : 1
Gestão do motor Injecção electrónica
Controlo da emissão de gases Emissão standard EU-4
Prestações / Consumo
Velocidade máxima mais de 200 km/h
Combustível Super, 95 Octanas (RON)
Sistema elétrico
Alternador 700 W
Bateria 12 V / 19 Ah,
Transmissão
Embraiagem Discos múltiplos em banho de óleo
Caixa de velocidades 6-velocidades, helical.
Transmissão secundária Por veio
Ciclística / travões
Quadro Quadro tipo ponte em liga de alumínio, motor com suporte estrutural
Suspensão dianteira BMW Motorrad Duolever; Amortecedor unico central
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever
Curso da suspensão dianteira / traseira 115 mm /125 mm
Distância entre eixos 1,618 mm
Avanço 106,4 mm
Ângulo da coluna de direção 62,2°
Jantes Em liga de alumínio
Jante dianteira 3,50 x 17″
Jante traseira 6,00 x 17″
Pneu dianteiro 120/70 ZR 17
Pneu traseiro 190/55 ZR 17
Travão dianteiro Disco duplo de 320 mm, 4-pistons em pinças fixas
Travão traseiro Único disco de 320 mm, pinça de pistons duplos
ABS BMW Motorrad Integral ABS
Dimensões / pesos
Comprimento 2,489 mm
Largura (com espelhos) 1,000 mm
Altura (sem espelhos) 1,465 mm
Altura do banco, peso sem carga 750 mm ( ou*: 780 mm) *OE
Arco interior das pernas, peso sem carga 1,720 mm ( ou*: 1,770 mm) *OE
Peso sem carga, com meios de funcionamento, depósito cheio 1) 1) 336 kg
Peso total permitido 560 kg
Carga máxima (com equipamento de série) 224 kg
Capacidade do depósito 26,5 l
Reserva 4 l

PVP 23. 218.- euros

Concorrência

Harley Davidson Street Glide / 1.690 cc / n.d. CV / 355 Kg / 24.900,- eur

Honda GoldWing 2017 / 1.833 cc / 118 CV / 413 Kg / 30.650,- eur

Indian Chieftain Dark Horse / 1.811 cc / n.d. CV / 370 Kg / 27.150,- eur

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