Foram produzidos dois ME Four-Twelve. O primeiro é uma versão de exposição funcional, mas com capacidades operacionais limitadas. Foi desenhado durante os tempos livres por uma pequena equipa em 2003. Esta versão de exposição foi mostrada no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte em 2004 (NAIAS), em Detroit, levando menos de um ano, desde o começo do desenho até à sua construção. A ideia veio depois o Salão de Detroit de 2003, quando a Dodge Tomahawk ganhou todas a atenções. Então o presidente da Chrysler, Wolfgang Bernhard, queria algo excitante, motivante e inspirador, algo que as pessoas não estivessem à espera da Chrysler. O design exterior foi elaborado pelo americano Brian Nielander.
A Chrysler anunciou, no NAIAS 2004, que o ME Four-Twelve era um protótipo funcional. Naquela altura, a pessoa chave da SRT, Dan Knott (também responsável pelo Dodge Viper, adaptações da SRT, como o Neon SRT-4 e a Ram SRT-10, Dodge Motorsports e Mopar) afirmou que estava a ser equacionada a produção de um outro protótipo, mas desta vez totalmente funcional, para demonstrar as capacidades do veículo, fazendo testes e também para estar disponível para ser testado.
O ME Four-Twelve tinha um chassis monocoque tubular em favo de mel, construído em fibra de carbono e alumínio. Utiliza aço 4130 no subchassis traseiro, onde o motor está montado, que é composto por uma liga de crómio e molibdénio, e apoios em alumínio e tinha estruturas para deformação, em alumínio também. A carroçaria é leve, feita em fibra de carbono. O perfil baixo do automóvel, contribui e muito para a sua aerodinâmica, enquanto as várias entradas de ar, favorecem o arrefecimento do motor e aos vários componentes, assim como ajudam na aerodinâmica. Tem montados pneus Michelin 265/35ZR19 na frente e 335/30ZR20 na traseira, com jantes em alumínio fundido. Os travões são de seis pistões na frente e quatro atrás, com discos ventilados em carbono de 16”, o ABS pode ser ajustado pelo condutor. Tudo neste automóvel foi pensado nas melhores qualidades dos superdesportivos, desde travões, direcção e suspensão. Toda a estrutura do veículo, constituída por vários materiais, tem um peso extremamente baixo com uma alta rigidez. O chassis foi desenvolvido em conjunto com engenheiros da Pagani.
O motor V12 de 6.0L e 32 válvulas provém da AMG, derivado do Mercedes-Benz SL 65 AMG, mas modificado, tem uma nova cabeça em alumínio juntamente com o bloco, sistema de lubrificação por cárter seco para baixar o centro de gravidade, quatro intercoolers (um para cada turbo), colectores de admissão e escape especiais, assim como internos forjados para aguentar a pressão dos quatro turbos que debitam 2.5 bares de pressão. O motor de 5980 cc debita 862 cv ás 5750 rpm e 1153 Nm às 4500 rpm, com uma taxa de compressão de 9:1, que faz com que seja o automóvel de estrada com tracção traseira mais potente e rápido da altura. O motor está equipado injecção multi-ponto electrónica e sequencial, que mede a quantidade exacta de combustível para cada cilindro. Tem acoplada uma caixa de sete velocidades sequencial semi-automática de dupla embraiagem com lubrificação (tecnologia desenvolvida pela Chrysler), produzida pela Ricardo, que muda de velocidade em 200 milissegundos através das patilhas atrás do volante e emite a potência do motor para as rodas traseiras. Atinge os 96 km/h em 2.9s e os 161 km/h em 6.2s. Faz ¼ de milha em 10.6 segundos, com uma velocidade de 219 km/h. A velocidade máxima estimada é de 399 km/h.
A suspensão é de triângulos sobrepostos na frente e traseira com pushrods em aço inoxidável, braços em alumínio e amortecedores ajustáveis electronicamente, que significa que o condutor pode ajustar o amortecedor dependendo das condições da estrada, com o premir de um botão. O automóvel tem um peso de 1.310 Kg, o que faz que tenha uma relação peso/potência melhor que a do Bugatti Veyron.
O aileron traseiro activo é accionado electronicamente, que abre até 100 mm para aumentar a força descendente, num máximo de 421 Kg a 300 km/h. A carroçaria tem um coeficiente aerodinâmico de 0.358. No interior é possível ver toda a estrutura em fibra de carbono, assim como os bancos em pele, painel de instrumentos em fibra de carbono, consola central com zonas cromadas, volante coberto a pele e mostradores em bronze. Outras funcionalidades são, climatização bi-zona automática, sistema de som premium, acesso sem chave, e arranque do motor por botão. Uma particularidade é o tejadilho feito em vidro.
Inicialmente a Chrysler admitiu que o ME Four-Twelve iria “hipoteticamente” para produção, já estava definido que iria ter uma produção de 300 unidades anualmente, mas posteriormente suspenderam o projecto, possivelmente devido a tensões com a Mercedes-Benz, e a cálculos internos terem concluído que seria bastante cara a produção do mesmo, o projecto foi cancelado em 2005. Além de tudo o ME Four-Twelve cumpria com os requisitos de emissões e colisões, mais uma razão do empenho da Chrysler em lançar este modelo. Mas pelo menos a Chrysler demonstrou que seria capaz de desenvolver um automóvel para combater com os superdesportivos europeus.
Como o ME Four-Twelve que esteve exposto no Salão de Detroit pouco fazia em termos dinâmicos, pois era um “show car”, e como a Chrysler queria levar o projecto
para a frente, foi produzido um segundo protótipo, em quatro semanas, para testes, inclusive para os jornalistas testar, como por exemplo o teste da MotorTrend no circuito de Laguna Seca. Em todos os testes realizados o ME Four-Twelve ficava à frente do Ferrari Enzo e ultrapassava facilmente o SLR McLaren, mas também era mais caro de construir que este. Este protótipo de testes mais parecia um automóvel de competição, pois o interior não tinha luxos e estava com pior qualidade, tinha um mostrador digital Motec, volante Momo, backets Sparco e cintos de 6 apoios, extintor, a própria carroçaria não estava pintada, tendo a fibra de carbono à mostra, todos os vidros eram escurecidos, talvez para não se ver o interior.
Actualmente as duas unidades do ME Four-Twelve estão em exposição no Museu da Chrysler.
