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Dez clássicos com formas esculpidas pelo vento

Dez clássicos com formas esculpidas pelo vento

Patrícia Pereira

Abril 27, 2019

A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica Este automóvel foi desenhado por Marco Ricotti, que trabalhava na carroceira italiana Carrozzeria Castagna. Este protótipo, equipado com um motor de seis cilindros em linha com 6082 cc e 70 cv, tem uma carroçaria aerodinâmica em forma de lágrima, conseguindo atingir os 139 km/h, isto em 1914.

BMW 328 Mille Miglia Foi graças à carroçaria com uma aerodinâmica bastante apurada, que o BMW 328 conseguiu chegar a Brescia, no primeiro lugar da sua classe na corrida de resistência italiana. Várias foram as versões a competir, de 1938 a 1940, com modelos descapotáveis e coupés. Estava equipado com o motor M328, de seis cilindros em linha, com 1971 cc e cerca de 135 cv.

Citroen CX O Citroen CX tinha a aerodinâmica como uma das suas prioridades, até o próprio nome CX vem do símbolo do coeficiente aerodinâmico. O desenho esteve a cargo de Robert Opron, tendo uma traseira Kamm-tail e rodas traseiras parcialmente cobertas, além de uma série de condutas debaixo do automóvel, levando ar fresco para arrefecer os travões. Esta berlina francesa tem um coeficiente aerodinâmico de 0,29.

Chevrolet Corvette C2 Apesar do Chevrolet Corvette C2 parecer ter uma aerodinâmica fantástica no túnel de vento, isto veio a revelar-se não ser verdade, pois a frente levantava a altas velocidades. Numa entrevista, o designer Zora Arkus-Duntov, disse que o Corvette C2 tinha a aerodinâmica de um avião fraco. Este foi o primeiro Corvette a ser desenvolvido com recurso a túnel de vento, neste caso utilizando o da Caltech, trazendo vantagens, como o espaço interior, a curvatura do pára-brisas. Vários foram os motores V8 que equiparam a segunda geração do Corvette, desde os 5.4L e 250 cv aos 7.0L e 435 cv.

Mercedes-Benz 300SL O Mercedes-Benz 300SL levou a aerodinâmica muito a sério, tendo um coeficiente de 0,389. Isto foi possível devido ao motor M194 de seis cilindros em linha estar deitado num ângulo superior a 45 graus. Este motor de 3.0L desenvolve 175 cv na versão de competição de 1952. A versão de produção de 1954, tem o motor M198, desenvolvendo 215 cv ou 240 cv, dependendo do tipo de árvores de cames instaladas.

Mercedes-Benz C111 O Mercedes-Benz C111 constituiu uma serie de protótipos desportivos, para testar diferentes tipos de motores e, ao mesmo tempo, o desenvolvimento da aerodinâmica, e foram construídos durante os anos 60 e 70, com um total de 16 exemplares. O primeiro construído em 1969 estava equipado com um motor Wankel de injecção directa de três cilindros e uma carroçaria em fibra de vidros desenhada por Bruno Sacco, sendo capaz de chegar aos 257 km/h. A versão seguinte já tinha um motor Wankel de quatro rotores e desenvolvia 350 cv, de modo a atingir os 300 km/h. Após a Mercedes-Benz cancelar o desenvolvimento dos motores Wankel, os C111 passaram a ser equipados com motores diesel. O C111-III tinha um motor diesel de cinco cilindros com turbo, debitando 228 cv, mas tinha um coeficiente aerodinâmico de 0,191. O último protótipo do C111 já conseguia atingir mais de 400 km/h, com um motor V8 e dois turbos KKK, desenvolvendo 500 cv.

Plymouth Road Runner Superbird/Dodge Charger Daytona O Plymouth Superbird seguiu as linhas do Dodge Charger Daytona, lançado um ano antes, e ambos foram construídos especificamente para competir em NASCAR e, por isso, existem também os modelos de homologação. A frente foi alongada, em forma de cunha, e na traseira foi montado um grande aileron, criando assim uma corrente descendente, aumentado o “downforce”. Os Superbird equipados com o motor de topo de 7.0L e dois carburadores quádruplos debitam 425 cv.

Saab 92 O Saab 92 foi o primeiro veículo de produção da marca sueca e não poderia ter começado da melhor maneira, no que toca à aerodinâmica, devido às suas linhas suaves. Tem um coeficiente aerodinâmico de 0,30, algo muito bom para a época. Duas semanas após o lançamento do Saab 92, Rolf Mellde, engenheiro chefe do projecto, ficou em segundo da sua classe no Rali da Suécia, não pode ser coincidência. O motor que equipa o 92 é a dois tempos, com dois cilindros e arrefecimento a água, produzia 25 cv, passando para 28 cv em 1954.

Shelby Cobra Daytona Coupé Quando os Shelby Cobra estavam a perder terreno para os seus rivais, o engenheiro da marca, Peter Brock, desenvolveu o Cobra Daytona Coupé, de modo a reduzir o arrasto aerodinâmico, com uma traseira Kamm-tail, com spoiler. Apesar da equipa da Shelby estar céptica, em relação à nova carroçaria, provou ser bastante eficaz, pois venceu a luta contra a Ferrari nas 24h de Le Mans.

Tatra T77, T77A, T87, V570 e T97 O Tatra T77 foi o primeiro automóvel construído em série com a aerodinâmica no topo das prioridades, de acordo com os princípios do designer de aviões Paul Jaray. Foi lançado em 1934 e surpreendeu todo o ramo devido à sua velocidade e conforto, atingindo 145 km/h, equipado com motor de 3.0L V8 na traseira, que debitava 60 cv, aumentado para os 75 cv com o motor de 3.4L no T77A, com um coeficiente de 0,212. Este modelo evoluiu para o Tatra T87, equipado com o motor V8 de 2.9L e 85 cv, atingindo os 160 km/h. Além destes modelos maiores, também havia outros mais pequenos, como o V570 com motores boxer de dois cilindros, 854 cc e 18 cv e o T97, com motores boxer de quatro cilindros de 40 cv. Todos estes modelos foram os que inspiraram Adolf Hitler a querer fazer algo idêntico na Alemanha, pedindo a Ferdinand Porsche para desenvolver um modelo parecido com os Tatra, culminando no Volkswagen Beetle. Hoje em dia, estes modelos checos ainda têm coeficientes aerodinâmicos que impõem respeito a muitos automóveis novos.

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A aerodinâmica é um factor que assume espacial importância no desenvolvimento de um veículo, pois o bom aproveitamento da mesma resulta em bons desempenhos e melhores consumos, algo bastante importante hoje em dia.

A aerodinâmica começou a ser estudada em 1871, quando Francis Herbert Wenham da Aeronautical Society of Great Britain, construiu o primeiro túnel de vento da história. Nesta altura, começou também o desenvolvimento dos primeiros aviões e isto veio ajudar imenso. Só quase um século depois é que a aerodinâmica chegou aos automóveis, pelas mãos de Wunibald Kamm, que começou a desenvolver os automóveis “streamline”. Apresentamos dez automóveis clássicos, nos quais a aerodinâmica foi leva a sério.

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