Maximilian Edwin Hoffmann, de ascendência judaica, fora obrigado a deixar a Áustria face à subida ao poder e incremento de influência das forças nazis da Alemanha. Ainda jovem mas já com um histórico de sucesso tanto na qualidade de piloto de competição como vendedor de automóveis, Hoffmann viu-se forçado a começar do zero após emigrar para os Estados Unidos.
Seria necessária quase uma década de trabalho até que Hoffmann tivesse a oportunidade de regressar ao mundo dos automóveis. Em 1948, o ex-piloto assegurou contrato para se estabelecer como distribuidor da Jaguar. Nesse período, a Jaguar era ainda uma companhia jovem e sem particular reconhecimento nos Estados Unidos. Aliás, à data, Hoffmann era o único importador da Jaguar em toda a costa Oeste. Especialmente devido ao notável sucesso de vendas que o XK 120 representou, a Jaguar começou a desenvolver uma base de clientes nos Estados Unidos e é claro, resultados positivos para a Jaguar em território norte-americano definiram-se como um impulso igualmente positivo para o negócio de Max Hoffmann.
Em 1950, o austríaco realiza a sua segunda aposta, desta vez com a Volkswagen através da importação dos Volkswagen Beetle. Contudo, o negócio com a Volkswagen constituiu-se como um falhanço. A clientela abastada de Hoffmann não se revia num carro do povo como o Carocha e além do mais, a comercialização a preços acessíveis de automóveis grandes e repletos de estilo por parte dos fabricantes americanos nos anos 50 – aliada aos baixos preços dos combustíveis – eclipsava o Beetle como uma opção realista de compra naquele país.
Hoffmann aprendera a lição e para o contrato seguinte entrara em negociações com a Mercedes, a qual vem a reconhece o importador como representante oficial da marca nos Estados Unidos em 1952. Nesse ano a reputação da Mercedes encontrava-se em alta devido às impressionantes vitórias dos W194, os quais dominaram as conceituadas provas das 24 Horas de Le Mans e Carrera Panamericana. Hoffmann compreendia as potencialidades do W194 fora das pistas; para o importador, parecia claro que a produção de uma versão de estrada faria todo o sentido, especialmente no mercado americano. No entanto, a Mercedes não via a questão da mesma forma e o desenvolvimento de um W194 mais dócil e destinado ao público não estava certamente nos planos da companhia. Contudo Hoffmann confiava de tal modo no sucesso de vendas de uma versão de estrada do W194 que, como estratégia para convencer a construtora alemã a desenvolver o automóvel, Hoffmann encomendou 1000 unidades do mesmo. O enorme compromisso do importador significava que, com 1000 automóveis vendidos mesmo antes de iniciar a produção, a companhia não perderia nada em apostar na criação do que viria a apelidar de W198, o mais icónico dos Mercedes-Benz: o 300SL Gullwing. Dos 1400 Gullwings produzidos, 1100 destinaram-se ao mercado Americano e Hoffmann provara que conhecia a selecta clientela do seu novo e elegante concessionário e que conseguia prever o que seria necessário para assegurar um sucesso de vendas.
A segunda oportunidade de demonstrar esta capacidade veio aliada a um outro parceiro de renome: a Porsche. O Porsche 356 definiu-se como um modelo extremamente capaz e competente, mas as vendas sofriam com os preços particularmente elevados que acompanhavam os desportivos de Stuttgart nos Estados Unidos. Apesar deste facto, o concessionário de Max Hoffmann realizava um terço das vendas (mundiais) da gama 356. O importador havia desenvolvido um bom entendimento com Ferry Porsche e a dinâmica de confiança partilhada por estas duas personalidades proporcionou a concepção de um novo modelo. Hoffmann sugeriu que o mercado americano reagiria de modo positivo a um 356 simplificado, algo que pudesse estabelecer-se como competição aos pequenos carros desportivos dos construtores britânicos. A ideia começou a tomar forma e a Porsche acabou por conceber o Type 540 (designado por Hoffmann como “America Roadster”), mas o modelo era complexo e caro de produzir, tão caro aliás que levaria a construtora de carroçarias Heur-Glasser à falência após unicamente 17 exemplos do novo Porsche terem sido concluídos.A segunda tentativa de criação de um 356 para o mercado norte-americano foi profundamente mais frutífera. Com instruções claras de Hoffmann em relação a peso e mais importante, preço, a Porsche simplificou acentuadamente o 356 Roadster que já produzia, dando origem a um dos mais reconhecíveis e cobiçados modelos da marca: o Speedster. Minimalista em todos os aspectos e como tal, barato de produzir, o Porsche Speedster aliou uma excelente performance a um preço reduzido de 2995 dólares, tornando-se num sucesso de vendas especialmente na Califórnia onde os roadsters eram particularmente apreciados e a cultura automóvel vibrava com os eventos competitivos de fim-de-semana em pequenos circuitos, nas drag strips e nas superfícies de sal.
Depois da Mercedes e da Porsche, também a BMW se viria a aliar com Hoffmann para a criação de outra obra-prima automóvel: o 507. Com o adicionar da BMW ao seu portefólio de representação e importação, Hoffmann teve a oportunidade de transmitir o gosto do mercado americano pelos roadsters à BMW. Contudo, a construtora não possuía um modelo com o qual pudesse capitalizar dessa predilecção; a solução foi o desenvolvimento de um novo automóvel sob a orientação do importador. A BMW contratou Albrecht von Goertz, um designer alemão que se havia estabelecido em Los Angeles nos anos 30 para, atendendo a instruções de Hoffmann, conceber o modelo que se viria a designar 507.
Partindo de um protótipo inicial que não convenceu o austríaco, Hoffmann determinou que o 507 deveria ter uma série de elementos apelativos ao público americano: em primeiro lugar, devia ser um automóvel “musculado” e de linhas fortes, abandonando as volumosas linhas do modelo 502 que lhe servia de base mecânica. A tradicional grelha frontal duplo rim viria a ser disposta na horizontal, alongada e inclinada para a frente de modo a dar um ar mais agressivo ao 507; a esta aliavam-se as novas saídas de ar nas laterais, concebidas para se assemelharem a guelras de tubarão.
Com uma produção alvo de 5000 unidades por ano e um preço estimado em 5000 dólares de modo a providenciar um ponto intermédio no mercado entre os pequenos desportivos ingleses e o 300 SL Gullwing, a BMW acabou por produzir apenas 252 unidades do 507 ao longo dos três anos de vida do modelo. Os custos elevados de produção e a necessidade de resolução de problemas conceptuais que obrigaram inclusive à introdução de uma segunda série (revista e melhorada) durante a curta produção do 507 acabaram por forçar os preços dos exemplares no concessionário de Max Hoffmann além dos 10.000 dólares. As vendas fracas do 507 não foram apenas uma derrota da visão de Hoffmann para o modelo; a própria BMW encontrou-se à beira da falência após ter perdido dinheiro em todos os 507 vendidos. Felizmente, o sucesso do 700 e da gama da Neue Klasse pouparam a companhia da bancarrota.
Frequentemente relegado a uma curta menção ou mesmo nota de rodapé, o contributo de Max Hoffmann para a cultura automóvel foi imensurável. É à influência da visão de Hoffmann que três das mais conceituadas construtoras devem os clássicos que se tornaram sinónimos da excelência de cada uma. Mas não foi apenas com o 300 SL Gullwing, Speedster e 507 que o importador austríaco deixou a sua marca. Tanto o 190 SL como o 300 SL roadster foram criados também por influência de Hoffmann. O deslumbrante Giulietta Spider nasceu igualmente do apelo desta personalidade junto da Alfa Romeo e até o popular BMW 2002 lhe deve a existência.
Maximilian Edwin Hoffmann viria a falecer em 1981, apenas seis anos depois de se reformar de uma vida profissional dedicada aos automóveis, a qual legou alguns dos mais apaixonantes clássicos alguma vez produzidos.
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