O automóvel elétrico emite localmente zero emissões poluentes. Facto inquestionável, mesmo pelos detratores da causa da mobilidade elétrica.

A unanimidade, todavia, esvai-se quando o assunto diz respeito à pegada que os automóveis elétricos têm em todo o seu ciclo de vida comparativamente aos seus homólogos veículos com motores de combustão.

Para procurar trazer clareza e transparência a este debate, a Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E em Inglês), de que a associação Zero é membro, produziu uma comparação abrangente e prospetiva de motores elétricos, gasóleo e gasolina em diferentes tamanhos de carros para 2020 e 2030.

A ferramenta online criada está aqui, baseando-se nas evidências mais recentes, mostrando que um automóvel elétrico médio na União Europeia já apresenta três vezes menor impacto de emissões do que um carro convencional equivalente.

O potencial dos automóveis elétricos para reduzir as emissões de CO2 é absolutamente claro.

Sublinha a Zero que os automóveis elétricos ficarão consideravelmente mais limpos nos próximos anos, à medida que a economia da UE descarbonizar e o uso de energias renováveis se incrementar, com os EV médios a serem pelo menos quatro vezes mais limpos que os equivalentes convencionais em 2030.

Suécia e Polénia nos extremos

Os carros elétricos pagam a sua “dívida de carbono” da produção da bateria após pouco mais de um ano e economizam mais de 30 toneladas de CO2 durante a sua vida útil em comparação com um equivalente convencional.

O mais significativo de reter é que, de acordo com a análise da T&E, os veículos elétricos superam os veículos a gasóleo e a gasolina em todos os cenários, mesmo em redes elétricas intensivas em carbono, como o caso da Polónia, onde são cerca de 30% melhores que os automóveis convencionais.

No melhor cenário (um veículo elétrico funcionando com eletricidade limpa e com uma bateria produzida com eletricidade limpa), os veículos elétricos já são cerca de cinco vezes mais limpos do que os equivalentes convencionais.

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Dados atualizados na base do relatório

A avaliação agora efetuada pela T&E é bastante detalhada em termos de ciclo de vida existente, levando em conta a atualização dos principais aspetos do desempenho do ciclo de vida dos veículos elétricos; a saber:
• Eletricidade para carregamento de EV: os cenários para descarbonização da rede elétrica estão alinhados com o consumo atual e esperado de energias renováveis até à década de 2040.
• Pegada da bateria: fabrico de baterias em escala mais recente e industrial, resultando em valores duas a três vezes menor do que as estimativas comuns usadas anteriormente.
• Emissões reais dos carros convencionais (em vez de valores de testes laboratoriais não representativos), bem como as emissões indiretas de combustível atualizadas da produção, refinação do combustível e transporte.
• Quilometragens e tempo de vida dos veículos mais realistas para carros elétricos e ajustadas ao desempenho das últimas gerações de viaturas elétricas e de baterias.

“É importante ressaltar que esta ferramenta permite comparar as emissões de futuros veículos elétricos comprados em 2030 e mostra que eles reduzirão ainda mais as emissões de CO2 em cerca de um terço em comparação com um veículo elétrico comprado em 2020”, refere a associação Zero.

Para os ambientalistas da T&E, “a chegada do automóvel elétrico trouxe consigo uma série de análises denominadas de ciclo de vida que estimam as emissões totais de dióxido de carbono associadas à construção e operação dos carros elétricos, incluindo materiais e montagem, bateria e consumo de eletricidade com o carregamento, comparando-os aos automóveis convencionais com motores de combustão. O dióxido de carbono é um poluente particularmente relevante como gás de efeito de estufa que contribui para o aquecimento global e consequentes alterações climáticas. Embora muitos investigadores tenham que confiar em dados ou evidências desatualizadas, algumas análises de ciclo de vida (ACV) (ou suas interpretações) são deliberadamente enganosas. Muitas baseiam-se em dados desatualizados para comparar veículos elétricos em rápido desenvolvimento com a tecnologia madura a gasolina ou a gasóleo, com pouco espaço para melhorias”.

As emissões de análise de ciclo de vida dos carros elétricos tendem a reduzir-se ainda mais em comparação com o que é apresentado, à medida que novas evidências vão surgindo: maior vida útil das baterias graças à inovação, aumento da reutilização, reaproveitamento e reciclagem das baterias e a aceleração e maior incorporação de energias renováveis.

De acordo com os responsáveis do estudo, a reciclagem da bateria não pôde ser totalmente incorporada devido à falta de dados confiáveis. No entanto, “os escassos dados disponíveis mostram que seu impacto está entre insignificante e benéfico, deixando os resultados do ciclo de vida de um veículo elétrico inalterados no pior caso”, afirma a associação Zero.

Carros a gasóleo e gasolina devem deixar de ser vendidos, o mais tardar, em 2035, defendem ecologistas

“O potencial dos automóveis elétricos para reduzir as emissões de CO2 é absolutamente claro e a União Europeia deve acelerar a transição para uma mobilidade de zero emissões e eliminar gradualmente os carros a gasóleo e gasolina até 2035, o mais tardar, em linha com a ambição climática do Pacto Ecológico Europeu”, frisam os ecologistas.

Zero defende apoios mais vastos para aquisição de novos veículos 100% elétricos

A Zero considera que o Estado, no âmbito dos incentivos económicos para relançar a economia de uma forma mais amiga do ambiente, devia assegurar o apoio de 2250 euros na aquisição de veículos 100% elétricos, sem limitação do número de veículos, no caso de particulares e frotas. A associação ambientalista considera ainda que o Estado deveria proporcionar um incentivo ao abate de veículos com mais de 15 anos no caso de se optar pela compra um carro elétrico novo 100% elétrico.

Comparação entre EV e veículos a combustão para Portugal

O estudo abrange uma análise país a país, a qual leva em consideração o mix energético de cada Estado. Assim, para 2020, considerando um modelo automóvel de média capacidade, e uma vida útil do veículo na ordem dos 225.000 km, as emissões médias associadas à produção e distribuição de eletricidade em Portugal e a produção da bateria na Europa num país com eletricidade produzida com reduzidas emissões de carbono, um automóvel elétrico no total do seu ciclo de vida emitirá menos 66% de dióxido de carbono que um automóvel a gasóleo e menos 68% que um automóvel a gasolina.

Segundo a explicação da Zero, neste caso descrito, as emissões totais de um automóvel elétrico seriam de 18,1 toneladas de CO2 (6 toneladas associadas à produção do automóvel (excluindo a bateria), 3,6 toneladas da produção da bateria e 8,5 toneladas na condução).

Ainda em Portugal, no caso de um automóvel a gasóleo, verificar-se-iam 52,5 toneladas totais de emissão (7,0 toneladas na produção do veículo e 45,5 toneladas na condução). Para um veículo a gasolina, o total é de 57,0 toneladas (6,7 toneladas na produção e 50,3 toneladas na condução).

Um automóvel elétrico médio na União Europeia já apresenta três vezes menor impacto de emissões do que um carro convencional equivalente, refere este relatório.

Nos principais países da União Europeia, os valores de poupança dos automóveis elétricos são os seguintes:

Quais os dados que foram obtidos?

No estudo, as emissões consideradas de todos os veículos em termos de condução foram as emissões reais, de acordo com uma base de dados extensa, e não as baseadas nos atuais testes-padrão, considerando-se assim um acréscimo da ordem dos 39% entre as emissões reais e as em laboratório.

A refinação dos combustíveis (gasóleo e gasolina) foi considerada (um acréscimo de 28% no gasóleo e 26% na gasolina), tal como incorporada a pegada carbónica da produção de eletricidade, incluindo de fontes renováveis e as perdas nas linhas de transmissão, no equipamento de carregamento e quebras na eficiência da bateria.

Foram consideradas todas as emissões associadas à mineração, refinação de elementos da bateria, para além de todos os aspetos da sua construção.

Levaram-se igualmente em conta maiores emissões associadas à construção de um veículo de combustão (cerca de 11%) em comparação com um veículo elétrico independentemente da bateria), pelo trabalho mais pesado e intensivo em carbono que um automóvel convencional requer.

Apesar disso, os ambientalistas esclarecem que “as análises do ciclo de vida apontam para as fases onde as emissões ocorrem, mas incluem atores tão variados como cada um dos condutores que efetua o carregamento elétrico do seu automóvel, as empresas distribuidoras de energia, fabricantes de baterias chinesas, fábricas automóveis na UE e governos”.

“Não há nenhuma forma de incorporar adequadamente a variabilidade de todos estes atores ao mesmo tempo. Em vez disso, precisamos de políticas personalizadas para cada uma das áreas identificadas como problemáticas, por exemplo, aumentando a energia renovável em toda a Europa e exigindo uma maior vida útil e reciclagem das baterias”, diz a associação Zero.