Além do mais, abriram igualmente as portas do desempenho (e divertimento) a um público mais jovem, compradores que desejavam algo emocionante mas para quem um automóvel estritamente desportivo era uma impossibilidade financeira ou porque simplesmente, por força das circunstâncias do seu dia-a-dia, não podiam dispensar elementos práticos como bancos traseiros e uma bagageira com decente capacidade.
Actualmente, os GTi daquele período são denominados como jovens clássicos ou “youngtimers” como classificariam os alemães através de um termo incaracteristicamente vago para uma nacionalidade que usualmente faz da precisão da linguagem um traço essencial da sua identidade. As próprias designações “jovens clássicos” ou “clássicos modernos” são naturalmente paradoxais, mas o conceito subjacente é geralmente bem aceite hoje-em-dia; esta tendência impôs-se pela força do mérito dos modelos que engloba e não por qualquer associação a uma determinada idade que confira por si própria acesso a categorias que são, de qualquer forma, intrinsecamente subjectivas.
Considerações teóricas à parte, o apreço por estes pequenos grandes automóveis não é desafiante de compreender; na sua incarnação mais pura (ressalvando que existem várias outras), os GTi são o resultado altamente satisfatório de uma fórmula bastante simples: carroçaria hatchback na variante de três portas, um motor energético de quatro cilindros, leveza imperativamente mantida abaixo de uma tonelada e claro, o toque “mágico” da injecção.
O público português não foi imune aos encantos deste (nicho de) segmento. Entre inícios e meados da década de 80, em Portugal, os adeptos da performance com dois mil contos para gastar – uma soma, refira-se, ainda bastante significativa naquele período – tinham a opção de escolher entre quatro dos mais interessantes GTi do período: o Volkswagen Golf GTi, o Opel Kadett GTE, o Pegueot 205 GTi ou o Ford XR3i.
Antes de enveredar por detalhes e algumas inevitáveis comparações entre estes automóveis, será relevante começar por referir que, por seguirem a fórmula anteriormente estabelecida e por concorrerem, à data, pela mesma fatia do mercado, existem vários elementos comuns aos quatro e não será difícil imaginar como a escolha de apenas um dos mesmos para aquisição terá sido, para muitos, uma tarefa desafiante. Todos os “i” nas designações dos diferentes modelos referem-se à injecção Bosh Jetronic, incluindo no caso do Opel para o qual a sigla GTE significa “Gran Turismo Einspritzung”, sendo “einspritzung” a palavra alemã para injecção. Os quatro automóveis possuíam caixa manual de cinco velocidades, sistemas de travões semelhantes com discos ventilados à frente e tambores atrás e todos apresentavam consumos acima dos dez litros em condução “desportiva”. Os 0 aos 100 km/h e as velocidades máximas também não variavam com particular intensidade. Estes elementos eram o que os aproximava, mas que aspectos os diferenciavam? Debrucemo-nos um pouco sobre cada um para procurar descobrir, começando – como não poderia deixar de ser – pelo Volkswagen.O nicho de mercado no qual os GTi se instalaram foi efectivamente estabelecido pelo lendário Golf da mesma designação. O popular VW não delineou a fórmula do que viria a ser designado como “hot hatch” no Reino Unido, mas o reconhecimento que alcançou enviou uma mensagem clara aos restantes fabricantes de automóveis, a qual informava para além de qualquer dúvida que havia um mercado a explorar com este tipo de configuração. Com um quatro cilindros de 1600 cm3 capaz de produzir cerca de 108 cavalos, os quais necessitavam de impulsionar apenas 810 kg, o Golf GTi tornou-se, sem surpresas, na referência pela qual todos os outros automóveis da mesma natureza seriam para sempre avaliados.
No exterior, as mudanças ao Golf foram subtis mas constituíam-se como instantaneamente reconhecíveis para qualquer entusiasta; o spoiler dianteiro, as extensões nos arcos das cavas das rodas e a grelha frontal emoldurada por uma marcante linha vermelha não deixavam o GTi passar despercebido. No interior, os assentos tartã e a manete em forma de bola de golf só lhe acentuavam a mística. Com o sucesso contínuo do GTi, a VW acabou por evoluir o motor para um 1.8 (1781 cm3), mudança que significou um ligeiro aumento na potência. No final da produção, quase meio milhão de Golfs GTi Mk1 tinham saído da linha de montagem.
Em termos estéticos, o Opel constituía-se igualmente como uma alternativa interessante ao Golf. Angulares, baixos e de proporções dramáticas muito ao gosto da época, o design dos produtos da gama Kadett era marcante, tornando-se depois um pouco datado ao longo dos anos 90 até que nova voga das linhas rectas se estabeleceu (e perdurou) em inícios do século XXI, permitindo a partir de então que os Kadett D envelhecessem graciosamente. Naturalmente que o GTE em particular nunca chegou a sentir os efeitos da idade no seu apelo estético, permanecendo desde o lançamento até à actualidade como um automóvel altamente desejável.
Com 920 Kg e 1587 cm3, o XR3i definia-se como limitado em termos de potência em relação ao Opel e ao Volkswagen, com um défice de dez cavalos em relação a ambos os companheiros de vocação. O Ford era, segundo testes publicados na imprensa contemporânea ao modelo, de condução difícil, sendo criticado pelo seu volante pequeno que cansava o condutor por transmitir ao mesmo todas as irregularidades do piso. Era igualmente dado com particular entusiasmo à subviragem o que não ajudava a uma boa experiência de condução. Apesar destas limitações, o XR3i batia os rivais pela eficiência da travagem, um ponto mais fraco no popular Golf.
O Escort descendia de uma linhagem extremamente bem-amada na Europa, encontrando-se nas estradas desde 1980 a terceira geração do modelo, a qual perduraria até 1986. Em termos de design, esta versão será – talvez – a menos marcante da dinastia Escort; por essa razão, o XR3i também perdia em relação aos restantes membros do quarteto em termos de puro apelo estético. É possível que a própria altura acentuada do tejadilho lhe desse uma aparência menos desportiva, mas tal será uma apreciação subjectiva e não comum a todos os observadores. Um aspecto muito curioso do XR3i eram as jantes “cloverleaf” (trevo), com um design marcante dominado por grandes círculos, tendência que se viria a associar intimamente com produtos da Alfa Romeo e de inspiração – talvez – bebida no Countach.
Já o Peugeot 205 ganhou especial fama e estatuto em Portugal pelo seu ar simples mas cativante, comportamento entusiástico e prestações convincentes. Apresentado em meados de 1984, o 205 GTi encontrava-se inicialmente equipado com um motor de 1580 cm3 capaz de produzir 105 cavalos. Com o passar do tempo, a Peugeot continuaria a refinar o GTi e a potência viria a subir, primeiro para os 115 cavalos e mais tarde, já com o motor 1.9, para os 126 (nas versões sem catalisador). A Peugeot chegara atrasada ao campo de batalha dos hatchback GTi, mas viera preparada para compensar a demora. O 205 já se tinha definido como um sucesso de vendas para a companhia, sendo a plataforma ideal para a criação de um concorrente sério no mercado dos pequenos GTi. Com apenas 830 kg, a leveza do 205 GTi ajudava ao desempenho e à manobrabilidade. O tempo dos 0 aos 100 limitava-se à casa dos nove segundos, avançando o dinâmico Peugeot daí em diante até uma velocidade máxima de 190 km/h.
Em termos de preços, o XR3i em 1983, exigia do comprador 1845 contos e 800 escudos, um acréscimo de mais de 700 contos sobre o Escort 1.3 GL que o procedia na gama disponibilizada pela Ford para Portugal. No mesmo ano, o GTE acarretava um preço de 1980 contos e 60 escudos, mais de 500 contos acima do preço de um Kadett 1.3SR. No caso do VW GTi, o valor ascendia aos 2157 contos, uns extraordinários 800 contos além do preço estabelecido para um Golf 1.3 GL. Valerá a pena mencionar que estes valores, no caso do Opel e do VW, comparativamente (por exemplo) com os praticados em França, exigiam um acréscimo de mais mil contos no preço de venda ao público em Portugal. Já o 205 em 1986, pedia aos interessados 1960 contos e 401 escudos, quase 500 contos mais que o 205 GT.
Resumir estes (e outros) GTi unicamente à definição de pequenos automóveis práticos com desempenho acima da média seria igualmente diminuir de modo inaceitável a particular significância histórica e social dos mesmos. Ícones de uma nova era de realização pessoal, estes apresentaram-se como pioneiros de uma democratização da performance, símbolos de liberdade de acção e reflexos das profundas mudanças que marcaram a década de 80 e que abalaram barreiras sociais. Possuir um destes automóveis constituía um salto sobre fronteiras que anteriormente seriam extremamente difíceis de transpor. A própria designação GTi é em si mesma a assimilação de um conceito nascido num patamar completamente distinto, visto que a sigla Gran Turismo Iniezione foi pela primeira vez utilizada no Maserati 3500 GTI, um grand tourer luxuoso de uma marca firmemente apoiada num historial de exclusividade.
Em Portugal, os GTi integraram uma nova realidade social inerente à primeira década pós-ditadura, um período de abertura a novos conceitos e oportunidades no qual ser proprietário de um automóvel interessante e rápido já não era domínio exclusivo de um grupo restrito. No Reino Unido, os denominados “hot hatches” significaram o mesmo tipo de democratização da performance, tendo inclusive vindo a nascer no seguimento da implementação destes no mercado o conceito de “boy racers”, uma designação (que actualmente já se debate se defunta ou não) por parte da velha guarda com conotação irónica em antítese ao conceito tradicional de “gentleman racers”; esta expõe, através de uma simples expressão, a posição e atitude que estes automóveis vieram perturbar.
Com o passar do tempo, os GTi tornaram-se não só mais práticos (com uma série de variantes de cinco portas a serem introduzidas para diversos modelos), mas também menos revolucionários. A contínua evolução tecnológica da indústria automóvel significou igualmente uma contínua melhoria dos modelos produzidos, tendência acompanhada também pelas capacidades de desempenho. As variantes GTi da actualidade poderão ser interessantes, mais rápidas, mais cómodas e mais eficientes… mas estão infinitamente longe de serem as proverbiais pedradas no charco que foram os seus antepassados das décadas de 70 e 80.
