Quando o velhinho BMW Isetta encontra o eletrizante BMW i8

Mesmo antes de começar a andar, o i8 destaca-se pelo estilo espetacular, com formas nunca vistas e só possíveis graças à carroçaria feita em fibra de carbono. Como acontece com outros superdesportivos, as portas abrem para cima, dando acesso a um interior envolvente e bem construído, tipo 2+2 mas onde os lugares traseiros são pequenos, como num Porsche 911. Por uma questão de redução de peso (o i8 pesa apenas 1525 Kg apesar do complexo sistema hibrido) os bancos dianteiros são regulados manualmente e ao seu redor encontramos os equipamentos habituais da BMW arrumados de uma forma tão original quanto as suas formas exteriores. Sem barulho quando rodamos a chave da ignição e com uma autonomia elétrica máxima de 35 Km, o i8 roda nessa calmaria até aos 120 Km/h graças ao desempenho do motor elétrico de 131 CV que transmite toda a sua energia apenas às rodas da frente. Porém, basta pisar um pouco mais o acelerador para por em marcha o motor a gasolina de 1.5 litros de 3 cilindros que, tendo um turbo e a distribuição variável Valvetronic, gera uma potência de 231 CV, um valor significativo para um motor tão pequeno e que transmite toda a sua força às rodas traseiras através de uma transmissão automática de seis velocidades (a mesma que é usada pelo Mini). Este esquema permite que o i8 tenha tração dianteira, traseira ou total quando os dois motores se unem em uníssono, aproveitando as capacidades desportivas do i8 e gerando uma potência combinada de 362 CV. A sua gestão não podia ser mais completa, existindo para isso cinco modos de utilização distintos: o “Eco Pro” que reduz a potência do sistema de climatização e do motor com o objetivo de aumentar a autonomia, o “Confort”, talvez o mais usado uma vez que elege automaticamente as melhores condições de utilização, o “E-drive”, quando queremos apenas circular com o motor elétrico e, por fim, o “Sport” e o “Track” para quando pretendemos desafiar carros supostamente mais velozes como, por exemplo, o irmão M4 Coupé, expoente da evolução da BMW na direção mais desportiva. Graças ao baixo peso, o i8 acelera dos 0 aos 100 Km/h em apenas 4,4 segundos (menos uma décima que o M4 Coupé), ao mesmo tempo que faz o quilómetro de arranque em 22,8 segundos e atinge com facilidade os 250 Km/h. A sua apetência para a velocidade e excecional capacidade para recuperar é tão grande que, no modo “Sport”, o motor elétrico está programado para funcionar nos momentos em que turbo do motor a gasolina não está em plena carga e isso sente-se bem quando elegemos esse modo de condução, facilmente identificável, uma vez que o quadro de instrumentos muda de cor, ao mesmo tempo que o pedal do acelerador fica mais sensível e a transmissão automática mais reativa. Graças ao impulso dado pelo motor elétrico, as recuperações merecem também destaque quando as comparamos com o seu irmão preparado pela divisão “M” . E como nos mais desportivos da marca, também no i8 o ESP pode ser desligado parcial ou totalmente, de forma a que o condutor desfrute de uma condução mais radical, confiando no desempenho dos pneus Bridgestone, de grande diâmetro mas estreitos para que o atrito não penalize os consumos e as emissões. Oficialmente consome 2,5 l/100 Km, a que corresponde uma emissão de CO2 de 59 g/Km, isto nos primeiros 100 quilómetros, porque para repetir a dose é preciso carregarmos a bateria de 5 kWh numa qualquer tomada caseira de 16 Amperes, esperando cerca de 3 horas (2 horas se for numa iWallbox). Outra possibilidade é utilizar a capacidade geradora do motor térmico, inflacionando os consumos, ou esperar que a regeneração de energia durante as travagens e as desacelerações carregue um pouco mais a bateria. Retomando a dinâmica e esquecendo os consumos, podemos testar as capacidades do i8 em curva com o ESP desligado, provocando a traseira, que derrapa rapidamente sem perder a compostura graças a um centro de gravidade muito baixo e a uma distribuição do peso equilibrada entre os dois eixos. Acresce que as mudanças de direção são rápidas e a travagem eficiente. Basta estarmos atentos à condução para percebermos as várias fases de funcionamento do módulo hibrido montado no i8! No fundo, é uma forma muito diferente de conduzir um desportivo mais convencional. Isso não quer dizer que não se goste e que não tenhamos as mesmas emoções. Pontos menos positivos são os dois lugares traseiros, a mala traseira ridiculamente pequena, ao ponto de o Isetta ter mais espaço de arrumação; o enorme diâmetro de viragem, com quase 12 metros e a escassa visibilidade traseira. Embora seja difícil definir que modelos concorrem diretamente com o i8, atrevemo-nos a dizer que os clientes são os mesmos de um Porsche 911 mas com maior sensibilidade ecológica. Num mundo cada vez mais tecnológico o i8 é um exemplo a seguir.

BMW ISETTA – A FORÇA DE UMA PEQUENA SEMENTE

Para além do emblema e das portas a abrirem para cima, o i8 e o Isetta pouco ou nada têm em comum. Mas como qualquer fruto apetecível, também o híbrido mais desportivo e sofisticado de que a BMW foi capaz, evolui de uma pequena semente. Foi, de facto, o Isetta que, num dos períodos mais difíceis, garantiu um futuro à BMW. Uma história tão distante que começou fora da Alemanha. Há uma explicação simples para que o Isetta não tenha nada de alemão, nem no nome, nem na aparência: foi um dos pioneiros do conceito de carrinho minimalista italiano, tão popular nas cidades europeias dos anos 50 e 60. Com o seu sentido estético imbatível, só mesmo os transalpinos conseguem conciliar os requisitos de pequenez e economia de um carro “bolha”, com os bons princípios da estética e proporcionalidade. O Isetta não é lindo de morrer, mas é giro, o que já é fantástico. Curiosamente, foram os alemães da Messerschmitt a atacar o segmento, com o KR175, uma coisa parecida com uma rã sem pernas, de dois lugares em tandem. A vantagem é que, de tão pequenos (os carros e os motores), apenas implicavam licença de mota para serem conduzidos, um importante atrativo para a sua massificação. O KR175 apareceu em 1953, o Isetta poucos meses depois, mas ainda com a sua marca original Iso e designação de “pequeno Iso”, ou “Isetta” em italiano. Utilizava então um motor monocilíndrico de motociclo, com 236 cc e 9,5 CV de potência, e apenas uma roda traseira. Tão criativos quanto inconstantes, os italianos depressa mudaram para um projeto desportivo, o Rivolta, desembaraçando-se por completo do Isetta. Várias marcas o produziam já sob licença, incluindo a BMW, mas esta acabaria por adquirir todos os direitos e ferramentas de produção em 1955. Foi a partir desta data que o modelo sofreu uma evolução significativa. Com um motor de 250 cc da própria BMW, tornou-se no microcarro mais popular da época e no monocilíndrico de maior sucesso de sempre, com mais de 160 mil vendas. No ano seguinte a BMW aplicou-lhe duas rodas traseiras para maior segurança e o motor que temos no exemplar deste artigo, um monocilíndrico a quatro tempos com 298 cc e 13 CV de potência. Nascia o Isetta 300, capaz de uma velocidade máxima de 85 km/h. Produzido em 1956, o modelo que aqui lhe mostramos está a meio caminho entre a primeira e uma segunda geração evoluída em 1957. Tem já o motor da segunda, mas preserva a carroçaria da primeira, sem os vidros laterais de correr e com o enorme óculo traseiro em bolha. A segunda roda no eixo traseiro é um indicador óbvio de que se trata do modelo BMW, já que os Isetta construídos sob licenças diferentes, no Reino Unido e no Brasil, por exemplo, costumam ter apenas uma roda atrás. Numa análise mais detalhada conseguimos também encontrar a assinatura alemã em todos os pormenores do carro, desde o porta-bagagens traseiro cromado às chaves de ignição, passando pela pala de sol em cartão. Foi também em 1957 que a carreira dos carrinhos “bolha” entrou em declínio. Enquanto o Messerschmitt, o Isetta e o Heinkel Kabine (outra solução do género), ficariam prisioneiros da tradição, um pequeno carro, também ele italiano, ficaria para a história como o grande assassino dos ovóides: o Fiat 500, também pequeno, também económico e de preço acessível, mas um verdadeiro carro. E dois anos depois, em 1959, chegaria a machadada final, vinda de Inglaterra, na figura do pequeno carro que quebrou todas as barreiras sociais e tombou gigantes em todas as vertentes, incluindo no desporto: o Mini. A BMW faria uma derradeira tentativa de revitalizar as vendas do Isetta ainda no final da década de 50, com a versão 600, de 1957. Era uma espécie de Isetta de chassis longo, com duas filas de bancos e uma porta lateral do lado do passeio, para aceder ao banco adicional. Como o nome indica, utilizava um motor de 600 cc com dois cilindros que lhe garantia um importante acréscimo de resposta, ainda assim insuficiente para bater o charme e eficiência do primeiro 500 da Fiat ou a indestrutível imagem de fiabilidade do VW Beetle, oponente direto desta versão maior. O ano de 1959 marcou assim o fim de uma lenda em forma de ovo e, durante longos anos, da presença alemã neste exigente segmento do mercado, onde apenas a Dailmer regressaria a sério, em 1994, com o smart, ano em que a BMW estrategicamente adquiriria a Mini.

AINDA VIVO

A produção do Isetta sucumbiu , mas basta ver ao vivo um exemplar como este para que se compreenda o sucesso do Isetta da BMW. A genialidade do projeto está em cada detalhe. A carroçaria autoportante é de assinalável solidez, ajudada pela estrutura tubular. A cinemática de abertura da porta, que traz consigo o volante e a amostra de instrumentação que se resume a um pequeno velocímetro, funciona sem percalços e transmite aquela sensação de qualidade que, sessenta anos depois ainda constitui a assinatura dos BMW. Não há neste minicarro absolutamente nada de desportivo, mas isso não significa que a sua utilização seja desprovida de emoções, pelo contrário. Um teto de lona fácil de abrir e uma enorme superfície vidrada convidam a contemplar a paisagem com invulgar envolvência, sem que as malas tenham necessariamente de ficar em casa. O porta-bagagem exterior é complementado por um razoável espaço interior, atrás do banco, sob o qual se esconde tudo aquilo a que se resume a mecânica do Isetta. Chega-se ao pequeno motor libertando um painel de chapa na lateral, ou retirando as costas do banco. A caixa de quatro velocidades com marcha-atrás e o travão de mão com uma alavanca a sério estão colocados na lateral esquerda, demonstrando a tradicional aversão da BMW em poupar no essencial. Outro exemplo disso é a bateria de 12 volts num carrinho tão pequeno e de tão parcas necessidades elétricas, ao contrário de outros da época, como o VW Beetle, que se limitavam à tensão de 6 Volts. É por esse motivo que tudo quanto acende no Isetta o faz com intensidade, acrescentando ainda mais brilho à silhueta curvilínea do carrinho italiano que foi uma das sementes de um gigante do setor automóvel chamado BMW, nascido a 7 de março de 1916. Texto: António Amorim e Marco António