A história do Japão está repleta de lendas associadas à arte dos samurai. Empregando traços firmes de força, disciplina, rigor e, acima de tudo, honra, os samurai povoam, ainda hoje, o imaginário de muitos aficionados pela cultura nipónica, podendo-se até tecer uma comparação entre o que os samurai representaram para o Japão e o que os ‘cowboys’ significaram para forjar o passado recente (pelos cânones históricos) dos Estados Unidos da América. Agora, há um samurai que está de volta, mais evoluído do que nunca, adaptado aos novos tempos e com grande vontade de dominar o segmento dos compactos familiares. O Samurai X está de volta.
Reconhecendo a importância do Civic, a Honda promoveu uma renovação completa daquele que é historicamente um dos seus modelos mais importantes (cerca de 92.000 modelos vendidos só em Portugal ao longo das nova gerações anteriores). Acima de tudo, a marca quis mostrar que quem sabe, nunca esquece. Não se pouparam esforços: uma plataforma completamente nova, munida das mais recentes tecnologias e uma gama de motores que, sendo toda turbo, tem nesta fase dois representantes muito meritórios a gasolina (Diesel só em abril de 2018).
Afinal, à Honda tem se dar o mérito de saber arriscar. O novo Civic representa uma mudança substancial face ao modelo da nona geração, o qual não chegou a convencer no mercado europeu. Para responder aos desafios dos tempos modernos, a marca construiu uma plataforma completamente nova para o seu familiar compacto de segmento C, mais leve e de maior rigidez estrutural, além de uma nova família de motores que torna este Civic num modelo de elevada competência.
Primeiro que tudo, salta à vista o ganho nas dimensões. O Civic está grande (com 4,52m de comprimento, mais 15 cm do que o anterior) e musculado, como se tivesse passado uma tarde inteira num ginásio para transformar as ‘gordurinhas’ em linhas bem definidas. O estilo pode não ser do agrado de todos (a estética é a mais subjetiva das apreciações), sobretudo a secção traseira com as grandes saídas de ar simuladas, mas acaba por ser um modelo agradável, com linhas muito aerodinâmicas que trabalham para uma maior eficiência (atente-se, por exemplo, na face interna do spoiler superior, que conta com pequenas arestas para gerar maior eficácia aerodinâmica).
Na frente, os faróis e a grelha têm como ponto em comum a lâmina horizontal que atravessa aqueles dois elementos, com um capot longo, ao passo que na traseira, um pequeno spoiler divide o óculo traseiro, mas com a visibilidade a não ser afetada a partir de dentro.
Odisseia do espaço
No interior, aliás, o Civic volta a marcar pontos com uma construção cuidada e boa seleção de materiais (mas não perfeita…) e muito espaço a bordo. Começando por este ponto, ao novo compacto da Honda não falta espaço para os ocupantes, qualquer que seja o parâmetro avaliado, embora a altura atrás possa levantar problemas a passageiros de maior estatura (acima do 1,85 cm será mais complicado). O muito espaço para as pernas revela que o aumento nas dimensões, sobretudo na distância entre eixos, trouxe grandes vantagens. Mesmo a largura está em muito bom nível para três passageiros atrás (agora 2.697 mm), cotando-se como um modelo com capacidade para levar cinco passageiros com facilidade. Também a mala obtém um valor de excelência com cavernosos 478 litros de capacidade, mesmo que, por outro lado, o rebatimento dos encostos dos bancos atrás não gere um piso plano na bagageira. Por outro lado, perdeu os bancos mágicos, mas o seu ‘adeus’ acaba por não ser pesaroso…
Pelo lado dos materiais, alguns pontos ainda merecem revisão, com superfícies macias ao tato na parte superior do tablier e plásticos na parte inferior, mas não muito escondidos. Além disso, alguns parâmetros de ergonomia não são muito interessantes, como por exemplo a colocação das tomadas USB e HDMI num patamar inferior e escondido na consola central, algo que já no HR-V existia. Noutra nota, a substituição de um botão rotativo de volume do áudio por um comando tátil no ecrã do sistema de infoentretenimento não é intuitivo. Mas esta não é uma situação exclusiva da Honda, pelo que se pode dizer que é mais um traço de feitio do que um ponto negativo. O sistema de comandos no volante também poderia ser melhor, acabando por ser confuso e pouco intuitivo.
Em contraponto absoluto está também a visibilidade geral (tema já ligeiramente abordado acima), que é agora muito melhor, sobretudo ao nível posterior (a visbilidade para trás em três quartos já quase não tem ângulos cegos).
Ao volante, que diferença!
Mas é ao volante que o novo Civic sobressai e impressiona pela suas credenciais. Este é um modelo que alia conforto e dinamismo de forma assinalável, assumindo-se, muito possivelmente, como o melhor representante da sua classe no que a este parâmetro diz respeito (taco-a-taco com o Ford Focus). A opção pelo eixo traseiro multibraços permite-lhe uma competência exemplar em troços sinuosos, mudando de direção com precisão assinalável sem que os ocupantes sejam ‘chocalhados’ em mau piso, numa prova do acerto de suspensão.
Mesmo a direção assume precisão e competência no feedback, pautando-se este modelo pela sua estabilidade direcional. Como extra, a marca propõe o sistema de amortecimento variável. É um bónus que permite melhorar o comportamento em curva, tanto mais que existe uma variação evidente no amortecimento – desligado, o conforto sai beneficiado, ligado é o dinamismo que sai valorizado. Útil sobretudo para quem pretende maior controlo nas operações, embora a suspensão de série nos pareça igualmente muito competente e suficiente para uma dinâmica envolvente. A nova plataforma, 16 kg mais leve e com aumento de 52% na rigidez, também tem a sua quota-parte de responsabilidade na condução desportiva.
Naturalmente, toda essa competência é igualmente aproveitada pela versão Type R, percebendo-se que esta é uma boa base – leve, ágil e desportiva -, mesmo quando, no caso do modelo ensaiado existem ‘apenas’ 129 CV de potência e 200 Nm (às 2.250 rpm) à disposição. Aqui, a propósito do motor 1.0 Turbo VTEC, vale a pena salientar que este é, muito provavelmente, o motor 1.0 tricilíndrico mais interessante do seu segmento (o Ecoboost da Ford também está lá bem em ‘cima’, mas o Honda é algo mais redondo), com uma capacidade de resposta que chega a impressionar pelo pulmão com que sobe de regime. A Honda levou muito tempo a desenvolver este motor, mas o trabalho desenvolvido no Japão revela-se muito positivo.
Unindo turbocompressor, intercooler e injeção direta a gasolina, este motor tem também algum do antigo carácter do VTEC, mas agora não vale a pena levar o ponteiro das rotações até perto do ‘redline’. Uma boa parte do binário está presente logo em baixas rotações – à volta das 1.300 rpm já se obtém uma boa resposta -, evidenciando o facto de ser uma unidade muito ‘redonda’, o que lhe vale recuperações também de muito bom nível. Também a caixa de seis velocidades tem um tato e uma precisão muito superiores, permitindo também um manuseamento rápido e desportivo. No geral, sente-se rápido, mais do que os 11,2 segundos da aceleração dos 0 aos 100 km/h deixam transparecer.
Se nas prestações o motor 1.0 Turbo se revela uma surpresa muito agradável, já nos consumos o caso é um pouco mais ‘pálido’, uma vez que este é um motor que tende a rondar a casa dos seis litros por cada 100 quilómetros. No nosso ensaio, com 60% de percurso em cidade e os restantes 40% em nacionais e vias rápidas sempre a velocidades de cruzeiro, obtivemos um valor de 5,9 l/100 km, mas em utilização algo mais ‘afoita’, o valor tende a subir. Notas ainda a melhorar: o ruído e as vibrações a frio, embora a velocidades mais altas a insonorização seja muito boa.
Quanto ao valor a pagar, o Civic com este motor 1.0 Turbo começa nos 23.300 euros, mas a versão ensaiada e mais completa em termos de equipamento, a Executive Premium, chega perto dos 30 mil euros (29.730 euros). Contudo, para justificar este preço há um pacote total de extras, como os bancos em pele, suspensão adaptável, o sistema de infoentretenimento Honda Connect NAVI, bancos aquecidos à frente e atrás e jantes de 17 polegadas. Ponto em que este modelo está também muito bem representando é no do equipamento de segurança, com o pack Sensing disponível para todos os níveis de equipamento. Nesse incluem-se o Sistema de Paragem de Emergência, Sensor de pressão dos pneus, Sistema de Travagem Atenuante de Colisões, Avisador de Colisão à Frente, Sistema de Assistência à manutenção na faixa de rodagem, Avisador de Saída de Faixa Sistema Atenuante de Saída de Estrada, cruise control adaptativo e Sistema de Reconhecimento da Sinalização de Trânsito.
Note-se que, no lançamento, o novo Civic conta com 1.500 euros de valorização adicional da retoma, acumulável com a campanha de financiamento de desconto 1.250€. Ou seja, potenciais menos 2.750 euros no preço final.
VEREDICTO
O Samurai X (‘X’ de décima geração, mas também pela evocação do samurai ficcionado ‘Himura Kenshin’, para quem conhece a história do manga), esperou pelo momento certo para atacar e chegou repleto de vontade de se tornar numa das referências no segmento dos familiares compactos.
Mesmo com alguns pontos melhoráveis (essencialmente a bordo), o novo Honda Civic assume-se como um dos modelos mais interessantes e relevantes do seu segmento, aliando boas prestações, dinâmica exemplar, conforto de muito bom nível, tecnologia de ponta, espaço a rodos e uma bagageira que é a melhor do segmento para lidar, cara a cara, com modelos como o Volkswagen Golf, Peugeot 308 ou Renault Mégane, apenas para mencionar alguns dos concorrentes neste importante segmento. É difícil não tecer elogios a um carro que tem uma base tão ágil e um pacote tão completo de características, em que o motor 1.0 Turbo é uma verdadeira surpresa positiva, com desempenho que o coloca num patamar cimeiro. No geral, um modelo muito recomendável.
Nota: Tendo por inspiração a ‘Trilogia dos Três Sabores de Gelado’, pensada pelos britânicos Simon Pegg e Edgar Wright em adequação a cada um dos seus filmes (de ‘Shaun of The Dead‘ a ‘The World’s End‘, passando por ‘Hot Fuzz’) eis o segundo dos ensaios com inspiração em séries de animação japonesa. Chamemos-lhe a ‘Trilogia do Anime’. O primeiro foi este.