Nissan Leaf e+ 62 kWh: Lógica da evolução continuada

Ao cabo de tantos anos como um dos poucos veículos elétricos no mercado, o Nissan Leaf encara agora uma outra realidade com a chegada de diversos rivais, prontos para roubarem espaço que durante algum tempo era só seu e doutros poucos ousados. Na segunda geração do Leaf não se perdeu a ousadia, mas a evolução contínua tornou-se obrigatória. Que melhor cartão-de-visita do que uma nova bateria de 62 kWh, para maior autonomia e melhores competências?

Na prática, o Leaf ganha em dois campos: na potência e na autonomia. Graças a ligeiras melhorias no lado técnico, o modelo da Nissan passa a dispor de mais resolutos 218 CV (160 kW) e de uma bateria de 62 kWh (situada entre os dois eixos), o que lhe confere uma autonomia em ciclo WLTP de 385 quilómetros. Em termos de prestações, este Leaf e+ apresenta ótimos argumentos, como é o caso da aceleração dos zero aos 100 km/h em 7,3 segundos (contra os 7,9 segundos do Leaf com 150 CV) e da velocidade máxima, agora de 157 km/h.

Graças à entrega quase imediata da potência e com os 340 Nm de binário na ‘ponta do pé’, o elétrico da Nissan é muito veloz a ganhar ritmo, sobretudo quando o modo ‘ECON’ está desativado, dando-lhe vontades de desportivo. As retomas são intensas, sendo precisamente este aspeto que mais sobressai na experiência de condução do Leaf e+, mesmo que seja óbvio que outros rivais elétricos conseguem ser também muito fortes a ganhar velocidade. Destaca-se ainda pelo silêncio durante a condução, denotando bom isolamento acústico.

O facto de ter uma autonomia elétrica reforçada permite-lhe rodar até 310 ou 320 quilómetros sem grandes preocupações, mesmo que estes valores sejam mais fáceis de obter no modo mais ecológico, que limita a entrega da potência e a climatização. A eficácia nos consumos é também elogiável, podendo-se ‘jogar’ com o modo de regeneração especia concedido pelo sistema ‘e-pedal’, uma inovação da Nissan para transformar o acelerador em pedal do travão.

O que este sistema faz, podendo ser ativado ou desativado a partir de um interruptor na consola central, é mudar a configuração da regeneração até um máximo de 0,2 G, podendo desacelerar até parar por completo, com correspondente acender das luzes de travão. A sua utilização requer alguma habituação, tal como já sucedia no modelo de base, mas pode ser útil em cidade. Não é, porém, um elemento verdadeiramente diferenciador, mesmo que cumpra um objetivo muito relevante em matéria de regeneração de energia para a bateria que, note-se, consegue ter sensivelmente a mesma volumetria que a bateria de 40 kWh (288 células), o que demonstra os progressos já feitos nesta área em matéria de densidade energética.

Para quem não quiser utilizar sistema algo mais radical, há um modo ‘B’ no seletor de condução, como em muitos outros elétricos ou híbridos, que permite já desacelerar mais ligeiramente e reaproveitar essa energia cinética para acumulá-la na bateria.

Com um consumo médio de 15.1 kWh/100 km, percebe-se que o Leaf e+ está mais competente nas viagens longas, mas este é um valor que é flutuante, sobretudo em autoestrada, que é mais prejudicial para a autonomia do que os percursos citadinos. Ainda assim, sublinhe-se o facto de estar agora muito mais adaptado para qualquer tipo de utilização que não apenas a citadina, alargando horizontes para outros caminhos. No final do nosso ensaio, havia ainda 84 quilómetros restantes correspondentes a 21% da percentagem de carga da bateria.

Há sempre que fomentar a ideia que a condução de um elétrico pressupõe uma relativa alteração dos hábitos de condução, nomeadamente com o aproveitamento das descidas para repor energia na bateria, sendo precisamente o segredo para se obterem bons consumos. Preocupar-se apenas com o pé direito não é suficiente.

Mas há que contar com os carregamentos, que são parte fundamental da questão de análise a qualquer veículo elétrico. Uma tomada doméstica (230V) ajuda apenas a ganhar energia para viagens diárias, com um carregamento noturno a dar-lhe cerca de 40 quilómetros adicionais. É necessário recorrer à carga mais acelerada, com uma wallbox, ou nos postos de carga rápida, sendo que este Leaf e+ pode carregar até 100 kW (cerca de 50% em meia hora). Todavia, estes postos ainda não se conseguem encontrar em Portugal…

Quanto ao dinamismo, o Leaf comporta-se de maneira previsível e segura, lidando até de forma muito positiva com a potência do motor elétrico, tirando partido do baixo centro de gravidade. Ainda assim, fica longe de um desportivo, algo a que também não almeja.

Competência familiar

O novo Leaf promove uma evolução significativa face ao modelo anterior, dispondo de mais espaço a bordo, sobretudo para os passageiros dos bancos traseiros, mesmo que existam opções no mercado com maior habitabilidade. Nos lugares traseiros, cabem de forma confortável dois ocupantes, uma vez que o túnel central é bastante volumoso e o encosto do banco central é saliente. Porém, compensa pela altura e no espaço para as pernas, muito aproveitáveis.

A bagageira oferece 435 litros de capacidade, que é um valor bastante positivo no segmento, mesmo que na unidade ensaiada Tekna haja um sistema de som de alta-fidelidade da Bose com elemento na bagageira que lhe rouba alguma funcionalidade. O tuning na forma oficial ainda precisa de ser algo trabalhado… Os cabos de carregamento têm duas áreas dedicadas nas laterais da mala.

A construção do habitáculo está nos moldes do segmento, havendo revestimentos suaves ao tato na parte superior e predominância de plásticos duros na parte inferior. O ecrã central tátil de 8.0″ concentra uma grande parte das funcionalidades do veículo, que podem ser acedidas a partir de botões físicos de atalho nas laterais. Fornece o essencial e conectividade a aplicações remotas para o controlo de algumas funcionalidades. O painel de instrumentos é parcialmente digital, sendo um ponto de destaque positivo. Não é totalmente digital, como alguns rivais, mas concede já uma boa dose de modernidade a este elétrico.

Sobressai a comodidade em todos os aspetos, até na ergonomia, que é positiva, destacando-se os bancos em pele e os comandos físicos do ar condicionado na consola central para não distrair o condutor com a sua passagem para o ecrã tátil central.

Muito bem equipado nesta versão Tekna, o Leaf e+ revela, por outro lado, que esta mobilidade elétrica mais versátil ainda não é para todos. O seu custo – sem incentivos e descontos – é de 42.500€, o que continua a não ser propriamente acessível para um familiar do segmento C, mesmo que o valor de potência seja um chamariz interessante. Ainda assim, há versão mais acessível com esta mesma bateria, com o nível de equipamento N-Connecta, por 40.000€.

VEREDICTO

No campo dos veículos elétricos, há cada vez mais concorrentes e parar é, literalmente, ficar para trás. No caso da Nissan, com tamanho capital de experiência recolhido na última década, o Leaf e+ demonstra que há uma evolução continuada nesta área que é amplificada com a possibilidade de percorrer mais quilómetros com uma única carga. Superar a fasquia dos 300 quilómetros é fácil e o modelo nipónico tem ainda méritos de funcionalidade e comodidade que o colocam em muito bom plano no seu segmento. O interior não tem o mesmo visual de admiração que muitos outros modelos oferecem, mas é simples e bem aproveitado.

O preço ainda poderá ser um óbice, bem como a rede de carregamento, mas qualquer ponto negativo que se lhe possa apontar sobre esta última é extensível aos demais elétricos no mercado. Pesando todos os seus atributos, o Leaf e+ assume-se como um dos mais completos e competentes veículos elétricos no mercado.