Para quem foi adolescente na década de 1980 e gostava de automóveis, poucas coisas foram mais marcantes do que os carros de rali do Grupo B. Máquinas infernais, com potências que chegaram perto dos 600 cv, como o Audi Quattro S1, com que o lendário Walter Röhrl competiu no Rali de Portugal em 1985. Claro que a subida desmesurada de potência, aliada às multidões de fãs descontrolados que culminaram em vários acidentes mortais, acabariam por ditar o seu fim.

Nesta altura o domínio era dos construtores europeus, só em 1990 as marcas asiáticas se viriam a impor. A Toyota começou a colecionar títulos desde a estreia do Celica GT-Four no WRC: quatro de pilotos com Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993), Didier Auriol (1994), e dois de construtores, em 1993 e 1994.

O Celica GT-Four subiu pela última vez ao pódio no rali de Portugal em 1997, e a marca abandonou a competição em 1999. Foram precisos dezoito anos e a insistência de Akio Toyoda, o presidente da Toyota e conhecido fã de corridas atrás do volante, para a marca voltar a competir em 2017 com o Toyota Yaris WRC.

Ao contrário dos restantes Yaris, o GR dificilmente passa despercebido. A carroçaria de três portas sem molduras nos vidros, os para-choques alargados, as entradas de ar sobredimensionadas, a dupla ponteira de escape e a traseira mais larga, bem como a sigla GR, que se pode ver até nas pinças dos travões, dizem-nos que este, não é um Yaris qualquer.

Para fazer face às condições extremas das duras provas de rali, o Yaris GR recorre a uma dieta de alumínio, que é usado profusamente de forma a aumentar a rigidez estrutural e baixar o peso. Assim, as portas e o portão da bagageira são feitos neste material, o que poupa 24 kg, e para o tejadilho a escolha foi a fibra de carbono, uma solução inédita num desportivo deste segmento que elimina mais 3,5 kg no peso total.

é o motor de três cilindros mais potente do mundo, montado num automóvel de série

O Yaris GR vê o comprimento aumentar em 5,5 cm e a largura em 6 cm, utiliza a secção dianteira da plataforma dos normais Yaris (GA-B), e a posterior do Corolla (GA-C). A suspensão é independente nas quatro rodas, mas de triângulos sobrepostos na traseira, com a distância ao solo a baixar 4,5 cm.

O sucesso de um carro de competição é a soma das partes, e isso não é exceção com o Yaris GR, mas o novo motor é o componente que faz a magia acontecer. A montagem foi rebaixada e recuada 2 cm para melhorar a distribuição de peso, que tem uma proporção de 55/45 e para o conseguir até a bateria teve de ser colocada na bagageira. Produz 261 cv e tem 360 Nm de binário, que lhe confere o estatuto de motor de três cilindros simultaneamente mais pequeno, leve, e potente do mundo, montado num automóvel de série.

Se tivermos em conta um peso de 1280 kg, temos uma relação peso/potência de 4,9 kg/cv, o que explica os 5,5 s dos 0 aos 100 km/h, e 230 km/h de velocidade máxima, com uma recuperação dos 80 aos 120 km/h em menos de três segundos.

os discos da frente são maiores do que os do Toyota Supra

Se a aceleração impressiona, a capacidade de travagem não lhe fica atrás, chegando mesmo a ser surpreendente a sua eficácia. Os discos são ventilados e perfurados, com pinças de quatro pistões, – os da frente são inclusivamente maiores do que os que equipam o Toyota Supra – demonstraram ser incansáveis nos andamentos mais rápidos, em estradas sinuosas.

A responsabilidade de colocar a potência no chão é repartida pelos pneus Michelin Pilot 4S, montados em jantes forjadas BBS de 18” com 10 raios, e pela nova tração integral. Há mais de duas décadas que a Toyota não desenvolvia uma solução 4×4 de raiz. Trata-se de um sistema eletrónico sem diferencial central, que gere a atuação do sofisticado conjunto de embraiagens múltiplas de forma a distribuir o binário pelos dois eixos, que no limite pode variar entre 100%-0 e 0-100%. A repartição é processada de forma dinâmica, com base na informação recolhida pelos sensores de posição do acelerador, do ângulo da direção, da aceleração lateral e longitudinal e da velocidade das rodas e do momento de rotação. Existem três modos disponíveis que podem ser escolhidos através de um comutador junto à alavanca de velocidades.

O GR Yaris arranca sempre no modo “Normal”, independentemente de qual se tenha escolhido antes de o desligar. Neste, a repartição de tração é de 60:40, o mais adequado para uma utilização diária. No Track, são 50:50, e é o indicado para uma condução rápida em qualquer piso, desde seco a coberto de neve; já o modo Sport dá prioridade à tração traseira com 30:70, e quando se desliga o controlo de tração e de estabilidade, o painel de instrumentos indica-nos que estamos no modo “Extreme” (Sport ou Track).

A exuberância do exterior contrasta com a sobriedade do interior, que é onde encontramos mais semelhanças com o Yaris normal. Sendo que as diferenças são os bancos desportivos na frente; o painel de instrumentos que ao centro mostra informação especifica, como a pressão do turbo, ou a força G; a aplicação de alcântara nos bancos, porta e teto; as costuras com linha vermelha; a placa alusiva ao desenvolvimento do carro para o WRC; e a sigla GR que está um pouco por todo o lado.

O lugar mais apetecível é o do condutor, e, uma vez aos comandos, percebemos que a ergonomia dificilmente poderia estar melhor conseguida: o volante tem a dimensão certa, uma ótima pega, e a distância que a mão direita tem de percorrer até à alavanca manual de seis velocidades é apena um palmo, pois foi colocada numa posição mais elevada. Já os bancos traseiros cumprem a sua função de proporcionar mais dois lugares, que apesar do acesso dificultado são razoavelmente confortáveis para trajetos curtos.

Ao premirmos o botão start, o motor brinda-nos com um ronco grave, se bem que ajudado pelo sistema de som, mas que minimiza o facto de ter apenas três cilindros. Engrenamos a primeira velocidade, e até às 3000 rpm, somos levados a crer que este automóvel até é civilizado e seria possível uma vida diária com ele como único meio de transporte.

A embraiagem tem o peso certo, a direção é suficientemente leve, e a suspensão, apesar da afinação mais firme, é perfeitamente tolerável até ao passar por bandas sonoras. Depois disso, à medida que a rotação sobe, percebemos que iria ser um exercício algo complicado. Não porque o GR Yaris Extreme Rally seja desconfortável, ou impossível de conduzir na cidade, mas porque nós não iriamos conseguir fazê-lo com médias de consumo de combustível razoáveis. O valor de 8,2 l/100 km, indicado pela Toyota é difícil de atingir, e o mais realista andará à volta dos 10 l/100 km. No nosso teste conseguimos obter 9,8 l/100 km em andamento normal, mas este valor disparou para os 15,9 l/100 km assim que subimos de ritmo.

 

Estradas sinuosas e de montanha são o habitat natural do GR Yaris Extreme Rally, que até parece nos ensinar a guiar rápido, e está sempre a desafiar-nos para subirmos os nossos limites. A alavanca da caixa de velocidades tem um acionamento mecânico curto, e muito preciso e leve. A direção tem igualmente uma precisão cirúrgica e o peso certo para uma inserção em curva de forma fácil, mas que permite correções já no seu interior, sem que o GR Yaris entre em subviragem graças aos dois diferenciais autoblocantes mecânicos Torsen que o puxam quase que magicamente para o interior da curva. Não é que a traseira do GR Yaris Extreme Rally não deslize, mas no modo Track, com a repartição de tração 50:50, parece seguir em carris. Desliza o mínimo possível para chegarmos ao fim do percurso sem perdas de tempo. No entanto, se quisermos apelar ao espírito drift dos filmes Fast&Furious, é o modo Sport que devemos escolher. Aqui, os bancos desportivos proporcionam o apoio necessário para um encaixe perfeito. Desta forma a repartição de tração é de 30:70, e as escorregadelas são inevitáveis. Para ajudar temos um travão de mão mecânico cujo acionamento corta momentaneamente a tração no eixo traseiro. E para quem não tem destreza para usar a técnica “ponta-tacão”, como é o nosso caso, é só selecionar a função i-MT, no respetivo botão para o GR Yaris subir as rotações do motor para igualarem as da transmissão nas passagens de caixa.

A Toyota, graças à insistência do seu presidente, conseguiu criar um unicórnio. O GR Yaris Extreme Rally é um automóvel único, que é capaz de proporcionar a todos os que o possam comprar a experiência mais próxima do que é guiar um carro atual de rali.

Ficha técnica:
Toyota GR Yaris 1.6T Extreme Rally
Motor: dianteiro transversal; 3 cilindros em linha; 1618 cm3
Distribuição: 2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (12 válv.)
Alimentação: Inj. Direta e Indireta Turbo, Intercooler
Potência: 261 cv às 6500 rpm
Binário: 360 Nm entre 3000-4600 rpm
Transmissão: tração às quatro rodas
Caixa de velocidades: manual de 6 velocidades
Suspensão FR: Independente, MacPherson
Suspensão TR: Independente, multi-braços
Travões FR: Discos ventilados
Travões TR: Discos Ventilados
Comprimento x Largura x Altura: 3995 mm x 1805 mm x 1455 mm
Distância entre eixos: 2560 mm
Capacidade da mala: 174 l
Capacidade depósito: 50 l
Rodas: 225/40 R18
Peso: 1280-1310 kg (DIN)
Velocidade máxima: 230 km/h
0-100 km/h: 5,5s
Consumo combinado: 8,2 l/100 km
Emissões CO2: 186 g/km
Preço: 46 990 euros

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AVALIAÇÃO
Qualidade geral
9
Prestações
10
Espaço
7
Segurança
9
Condução
10
Consumos
7
Preço/equipamento
7,5