Máquinas infernais, com potências que chegaram perto dos 600 cv, como o Audi Quattro S1, com que o lendário Walter Röhrl competiu no Rali de Portugal em 1985.
Claro que a subida desmesurada de potência, aliada às multidões de fãs descontrolados que culminaram em vários acidentes mortais, acabariam por ditar o seu fim.
Nesta altura o domínio era dos construtores europeus, só em 1990 as marcas asiáticas se viriam a impor. A Toyota começou a colecionar títulos desde a estreia do Celica GT-Four no WRC: quatro de pilotos com Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993), Didier Auriol (1994), e dois de construtores, em 1993 e 1994.
O Celica GT-Four subiu pela última vez ao pódio no rali de Portugal em 1997, e a marca abandonou a competição em 1999. Foram precisos dezoito anos e a insistência de Akio Toyoda, o presidente da Toyota e conhecido fã de corridas atrás do volante, para a marca voltar a competir em 2017 com o Toyota Yaris WRC.Ao contrário dos restantes Yaris, o GR dificilmente passa despercebido. A carroçaria de três portas sem molduras nos vidros, os para-choques alargados, as entradas de ar sobredimensionadas, a dupla ponteira de escape e a traseira mais larga, bem como a sigla GR, que se pode ver até nas pinças dos travões, dizem-nos que este, não é um Yaris qualquer.
Para fazer face às condições extremas das duras provas de rali, o Yaris GR recorre a uma dieta de alumínio, que é usado profusamente de forma a aumentar a rigidez estrutural e baixar o peso. Assim, as portas e o portão da bagageira são feitos neste material, o que poupa 24 kg, e para o tejadilho a escolha foi a fibra de carbono, uma solução inédita num desportivo deste segmento que elimina mais 3,5 kg no peso total.
é o motor de três cilindros mais potente do mundo, montado num automóvel de série
O Yaris GR vê o comprimento aumentar em 5,5 cm e a largura em 6 cm, utiliza a secção dianteira da plataforma dos normais Yaris (GA-B), e a posterior do Corolla (GA-C). A suspensão é independente nas quatro rodas, mas de triângulos sobrepostos na traseira, com a distância ao solo a baixar 4,5 cm.
Se tivermos em conta um peso de 1280 kg, temos uma relação peso/potência de 4,9 kg/cv, o que explica os 5,5 s dos 0 aos 100 km/h, e 230 km/h de velocidade máxima, com uma recuperação dos 80 aos 120 km/h em menos de três segundos.
os discos da frente são maiores do que os do Toyota Supra
Se a aceleração impressiona, a capacidade de travagem não lhe fica atrás, chegando mesmo a ser surpreendente a sua eficácia. Os discos são ventilados e perfurados, com pinças de quatro pistões, – os da frente são inclusivamente maiores do que os que equipam o Toyota Supra – demonstraram ser incansáveis nos andamentos mais rápidos, em estradas sinuosas.
A responsabilidade de colocar a potência no chão é repartida pelos pneus Michelin Pilot 4S, montados em jantes forjadas BBS de 18” com 10 raios, e pela nova tração integral. Há mais de duas décadas que a Toyota não desenvolvia uma solução 4×4 de raiz. Trata-se de um sistema eletrónico sem diferencial central, que gere a atuação do sofisticado conjunto de embraiagens múltiplas de forma a distribuir o binário pelos dois eixos, que no limite pode variar entre 100%-0 e 0-100%. A repartição é processada de forma dinâmica, com base na informação recolhida pelos sensores de posição do acelerador, do ângulo da direção, da aceleração lateral e longitudinal e da velocidade das rodas e do momento de rotação. Existem três modos disponíveis que podem ser escolhidos através de um comutador junto à alavanca de velocidades.
O GR Yaris arranca sempre no modo “Normal”, independentemente de qual se tenha escolhido antes de o desligar. Neste, a repartição de tração é de 60:40, o mais adequado para uma utilização diária. No Track, são 50:50, e é o indicado para uma condução rápida em qualquer piso, desde seco a coberto de neve; já o modo Sport dá prioridade à tração traseira com 30:70, e quando se desliga o controlo de tração e de estabilidade, o painel de instrumentos indica-nos que estamos no modo “Extreme” (Sport ou Track).
O lugar mais apetecível é o do condutor, e, uma vez aos comandos, percebemos que a ergonomia dificilmente poderia estar melhor conseguida: o volante tem a dimensão certa, uma ótima pega, e a distância que a mão direita tem de percorrer até à alavanca manual de seis velocidades é apena um palmo, pois foi colocada numa posição mais elevada. Já os bancos traseiros cumprem a sua função de proporcionar mais dois lugares, que apesar do acesso dificultado são razoavelmente confortáveis para trajetos curtos.
Ao premirmos o botão start, o motor brinda-nos com um ronco grave, se bem que ajudado pelo sistema de som, mas que minimiza o facto de ter apenas três cilindros. Engrenamos a primeira velocidade, e até às 3000 rpm, somos levados a crer que este automóvel até é civilizado e seria possível uma vida diária com ele como único meio de transporte.
A embraiagem tem o peso certo, a direção é suficientemente leve, e a suspensão, apesar da afinação mais firme, é perfeitamente tolerável até ao passar por bandas sonoras. Depois disso, à medida que a rotação sobe, percebemos que iria ser um exercício algo complicado. Não porque o GR Yaris Extreme Rally seja desconfortável, ou impossível de conduzir na cidade, mas porque nós não iriamos conseguir fazê-lo com médias de consumo de combustível razoáveis. O valor de 8,2 l/100 km, indicado pela Toyota é difícil de atingir, e o mais realista andará à volta dos 10 l/100 km. No nosso teste conseguimos obter 9,8 l/100 km em andamento normal, mas este valor disparou para os 15,9 l/100 km assim que subimos de ritmo.
A Toyota, graças à insistência do seu presidente, conseguiu criar um unicórnio. O GR Yaris Extreme Rally é um automóvel único, que é capaz de proporcionar a todos os que o possam comprar a experiência mais próxima do que é guiar um carro atual de rali.
Ficha técnica:
Toyota GR Yaris 1.6T Extreme Rally
Motor: dianteiro transversal; 3 cilindros em linha; 1618 cm3
Distribuição: 2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (12 válv.)
Alimentação: Inj. Direta e Indireta Turbo, Intercooler
Potência: 261 cv às 6500 rpm
Binário: 360 Nm entre 3000-4600 rpm
Transmissão: tração às quatro rodas
Caixa de velocidades: manual de 6 velocidades
Suspensão FR: Independente, MacPherson
Suspensão TR: Independente, multi-braços
Travões FR: Discos ventilados
Travões TR: Discos Ventilados
Comprimento x Largura x Altura: 3995 mm x 1805 mm x 1455 mm
Distância entre eixos: 2560 mm
Capacidade da mala: 174 l
Capacidade depósito: 50 l
Rodas: 225/40 R18
Peso: 1280-1310 kg (DIN)
Velocidade máxima: 230 km/h
0-100 km/h: 5,5s
Consumo combinado: 8,2 l/100 km
Emissões CO2: 186 g/km
Preço: 46 990 euros
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
AVALIAÇÃO | |
Qualidade geral 9 | |
Prestações 10 | |
Espaço 7 | |
Segurança 9 | |
Condução 10 | |
Consumos 7 | |
Preço/equipamento 7,5 | |
8.4 PONTUAÇÃO GERAL |