Com base no GLC, o novo EQC assume-se como o primeiro SUV elétrico de nova geração para a marca, sendo também o primeiro de uma nova estratégia de eletrificação. Luís Montez, diretor de formação técnica da Mercedes-Benz desde 1994, dá-nos os principais detalhes técnicos do SUV, já bem conhecidos: dois motores elétricos assíncronos com potência de 300 kW/408 CV, binário de 765 Nm, aceleração dos zero aos 100 km/h em 5,2 segundos e consumo médio homologado de 22.8 kWh/100 km. A autonomia apontada em ciclo WLTP é de 417 quilómetros.
Este é o manancial de informações do modelo, factuais, a que se juntam outros detalhes, menos conhecido, mas igualmente importantes: por exemplo, a bateria elétrica (produzida por uma subsidiária da Daimler, a Deutsche Accumutive) tem uma capacidade útil de 80 kW, encontrando-se montada em posição bastante baixa para reduzir o centro de gravidade e entre os dois eixos. Na zona posterior, é ligeiramente mais alta, para aproveitar o espaço deixado livre por aquele que era o depósito de combustível, entretanto removido. Ao funcionar, a bateria está sempre a produzir calor, daí ser importante a questão do arrefecimento, que neste caso é por intermédio de líquido. O seu intervalo preferencial de funcionamento situa-se entre os -25 e os 60 graus centígrados.
Além disso, uma grande parte das duas toneladas e meia de peso total do EQC são da sua responsabilidade (652 kg). Composta de 384 células, com dois módulos de 48 atrás e quatro módulos com 72 células cada. A tensão máxima é de 408 volts, mas funciona geralmente a 349 volts.
Naturalmente escondida dos olhares alheios, é levantando a carroçaria que se consegue observar a sua extensão. Um revestimento preto em toda a sua extensão faz mais do que proteger a bateria. Serve também para reduzir o ruído por eventuais pedrinhas ou detritos que saltassem em andamento, sendo o isolamento acústico um dos aspetos mais trabalhados pelos engenheiros da Mercedes-Benz no caso deste EQC. O objetivo é que seja um automóvel o mais silencioso possível. Há ainda a registar o facto de todos os componentes de alta tensão estarem protegidos, seja em termos físicos, seja em termos energéticos: o módulo de controlo está constantemente a analisar a tensão e se detetar uma situação de curto-circuito, corta a energia geral.
A nível do carregamento, o EQC tem outras particularidades, uma das quais não tão interessante: mesmo que recorra a uma Wallbox da marca (há duas versões, de 22 kW ou de 11 kW), apenas admite carregar a 7.4 kW, levando assim 12 horas a carregar. Para melhorar no facelift… No entanto, admite carregamento na rede de alta velocidade de carregamento IONITY, embora o EQC esteja limitado a 110 kW e não aos 350 kW da rede que se está a espalhar atualmente pela Europa. Leva cerca de 40 minutos a preencher a bateria de 10 a 80% do estado de carga.
Luís Montez destacou ainda a possibilidade de o carro estar ligado à tomada e mesmo assim ter um ritmo de carregamento lento ou, inclusive, perder carga na bateria. Tal deve-se às necessidades de aquecimento ou arrefecimento, as quais podem fazer variar a carga e até a velocidade de carregamento.
Nas possibilidades de programação do sistema, nota também para a limitação do carregamento, que pode ser estabelecido pelo proprietário, por exemplo, para os 80% e não para a totalidade da carga: de acordo com os responsáveis da marca, essa forma permite aproveitar a funcionalidade de regeneração após o início da condução (deixando margem para carregar no caso dos primeiros quilómetros forem de longas descidas) ou limitar os custos associados ao carregamento.
O processo de carregamento doméstico (em tomada comum), em corrente alterna de baixa tensão, tem três possibilidades: 6, 8 ou 10 A, sendo que, no máximo de amperagem, o carregamento em casa pode chegar às 41 horas.
Matéria sempre delicada, a da segurança dos componentes elétricos em caso de acidente está perfeitamente assegurada, não havendo qualquer hipótese de curto-circuito, mesmo num impacto severo. Tal deve-se a um fusível pirotécnico que corta a corrente em caso de colisão, desativando dessa forma a alta tensão. O centro nevrálgico está instalado na própria bateria de alta tensão, que integra três unidades de controlo de sistema: dividindo-se a bateria em duas metades, há uma unidade para cada, havendo depois uma unidade geral que faz o controlo de todos os integrantes da bateria e tensão da corrente.
Até mesmo em caso de embate durante o processo de carregamento existe um corte de corrente. O módulo DC/DC conta ainda com contactores que, abertos, permitem que seja intervencionado durante ações de manutenção ou após acidente.
Airbags podem obrigar a mudança de bateria
Por outro lado, em caso de acidente com a ativação dos airbags – facto usualmente associado a uma grande rapidez de desaceleração – há a possibilidade de a bateria ficar inutilizada, obrigando dessa forma à sua substituição. Explica-nos o diretor de formação técnica da Mercedes-Benz que após uma situação de abertura de airbag e não havendo uma forma fidedigna de se saber se a bateria resistiu sem danos ao processo de desaceleração, o procedimento instituído é a sua substituição. De fora destas situações ficam eventos como qualquer incorreção eletrónica que despoletasse o airbag sem colisão.
A marca oferece uma garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros para a bateria com verificação da sua ‘saúde’: a corrente normal é de 231 A e se estiver abaixo de 162 A (ou seja, 70%) é trocada pela marca no final desse período. A bateria também alimenta o circuito de 12V.
Motores de carácteres distintos
Embora tenha tração integral (4MATIC), os dois motores do EQC não são idênticos na sua utilização: o dianteiro é mais económico e progressivo, enquanto o traseiro é mais dinâmico e promove uma entrega mais agressiva da potência. No entanto, a gestão é feita pelo veículo de forma automática tendo em conta as condições de motricidade ou os modos de condução Dynamic Select.
Respondendo à norma europeia que obriga os elétricos a produzirem um ruído a baixas velocidades, o EQC emite um ruído branco até aos 30 km/h.
O EQC está ligado em rede – num ecossistema digital proporcionado pela aplicação Mercedes.me – que oferece informações diversas em tempo real, permitindo até programação de rotas com cálculo dinâmico de postos e carregamento. Não só avalia a distância que pode percorrer com o nível de carga momentâneo (o modelo de ‘análise’ estava com uma média de consumo a rondar os 60 kWh/100 km, valor exacerbado por trajetos curtíssimos apenas para demonstração interna na marca), como também a disponibilidade dos postos de carregamento. Para tal, recebe informação dos servidores da Mercedes-Benz e da Mobi.e.
