Enquanto incubadora de novas tecnologias para o universo dos veículos de produção em série, a Fórmula 1 tem merecido amplo destaque, concebendo e fazendo evoluir sistemas que hoje podem ser encontrados em muitos modelos do quotidiano. Um dos mais relevantes é, sem dúvida, o mecanismo de caixa semiautomática que foi estreado pela Ferrari em 1989, num polémico Grande Prémio do Brasil em que Nigel Mansell foi o vencedor contra todas as previsões.
Após o domínio avassalador da McLaren-Honda em 1988, ganhando 15 dos 16 grandes prémios desse ano, a mudança de regulamentos da Fórmula 1 em 1989 ditava uma passagem dos motores turbo novamente para os atmosféricos com uma capacidade de 3.5 litros. Não obstante, pertencia aos carros de Woking, uma vez mais com Ayrton Senna e Alain Prost aos comandos, o favoritismo.
O GP do Brasil era o primeiro da temporada, realizado em Jacarepaguá, com as bancadas repletas de adeptos sedentos por um triunfo do seu ídolo, Senna. Contudo, a história do grande prémio foi outra, como mais tarde se viria a comprovar: os Ferrari estreavam uma nova caixa de velocidade semiautomática no 640, monolugar concebido por John Barnard, grande responsável pelo conceito vencedor dos MP4 da McLaren no início da década de 1980.
Na prática, era um sistema comandado de forma hidráulica que eliminava a necessidade de uma caixa manual, permitindo assim ganhos na funcionalidade para o piloto, que não precisava de retirar uma das mãos do volante, e rapidez nas passagens de velocidade. As mudanças eram selecionadas a partir de duas patilhas montadas atrás do volante: a da esquerda reduzia uma velocidade (terceira para segunda, por exemplo), a da direita aumentava uma velocidade (de terceira para quarta, por exemplo).
Ainda assim, o sistema, que apenas naquele momento chegava às pistas a nível oficial, não era verdadeiramente novo: em 1978, o piloto canadiano Gilles Villeneuve foi incumbido pelo direto técnico Mauro Forghieri da tarefa de analisar os benefícios de uma caixa de velocidades com princípio semelhante, montada num Ferrari 312 antigo no circuito privado da equipa italiana, em Fiorano (com um carro sem carenagem devido ao receio de que a essa pudesse tocar nos cabos da caixa). As mudanças eram escolhidas no volante por dois botões, mas após cerca de uma centena de voltas, Villeneuve não terá visto grandes vantagens e o sistema foi abandonado até que Barnard chegou à Ferrari, desenvolvendo a tecnologia para a sua aplicação no 640 que Mansell e Gerhard Berger tripulariam em 1989.
Contudo, o defeso foi tudo menos fácil e nenhuma das simulações de corrida teve sucesso, pelo que Mansell e Berger chegavam ao Brasil convictos de que a prova iria terminar para o seu lado antes da bandeira de xadrez. Na prática, esse foi o caso do piloto austríaco, que abandonou também na prova brasileira, mas não por motivos técnicos, antes como consequência de um toque no McLaren de Senna, que havia feito a pole position.
Contudo, Mansell foi prosseguindo em prova e, depois do abandono de Alain Prost, no outro McLaren-Honda, e dos dois Williams ficou com o caminho livre para triunfar, desde que a mecânica do Ferrari 640 assim ajudasse. E, contrariando as expectativas de todos, incluindo as do próprio piloto britânico, a caixa não falhou, conseguindo assim o primeiro triunfo de um carro com caixa semiautomática. No entanto, apesar do triunfo, os problemas de fiabilidade do sistema regressariam para os eventos seguintes, levando a diversos abandonos.
Comprovada, porém, ficou a eficácia do sistema e não tardou até que outras formações começassem a replicar o princípio de caixa semiautomática inventado pela Ferrari. Mais tarde, em 1997, o F355 Berlinetta F1 foi o primeiro modelo de produção em série a contar com uma tecnologia de caixa de velocidades diretamente inspirada naquela que havia sido criada para as pistas.