No ano em que a Ferrari comemora o seu 70º aniversário, um dos modelos que melhor define a essência da marca de Maranello cumpriu também o seu 30º aniversário. Uma relação que não é de todo estranha uma vez que o F40 nasceu para honrar precisamente, o 40º aniversário da companhia fundada por Enzo Ferrari. Foi também o derradeiro modelo a trazer consigo a assinatura de aprovação do Comendador italiano, traduzindo para o modelo de estrada a emoção de um modelo de competição.
Apresentado a 21 de julho de 1987 no Centro Cívico de Maranello, o F40 desde logo se demarcou pela sua estética inolvidável e pela tecnologia motriz de ponta que o fez saltar, enquanto desportivo de devoção e de culto, para um patamar que poucos carros conseguem alcançar. Embora fosse uma derivação mais extrema do 308 GTB e do protótipo denominado 288 GTO Evoluzione, o F40 trazia consigo uma competência de engenharia que ainda hoje é lendária.
No seu ano de aniversário, a marca de Maranello recordou três das figuras que estiveram intimamente ligadas ao surgimento deste desportivo com motor V8 bi-turbo, capítulo do qual Ermanno Bonfiglioli era responsável na época e que não esqueceu a emoção vivida no dia em que o prodigioso F40 foi apresentado à imprensa mundial.
Um burburinho que deu em aplauso
“Nunca voltei a ver uma apresentação como aquela do F40. Quando se destapou o carro, a sala foi invadida por um burburinho, seguindo-se um fervoroso aplauso. Ninguém, a não ser os mais diretos colaboradores de Enzo Ferrari, tinha visto ainda o carro. O trabalho de desenvolvimento e de testes decorreu debaixo de um secretismo inédito dentro da empresa. E a surpresa por um tamanho salto estilístico foi quase um choque”, começa por recordar Bonfiglioni, que destaca ainda o escasso tempo que este desportivo demorou a desenvolver.
“Insólito foi também o tempo necessário para o projeto, que num curtíssimo prazo de 13 meses viu a carroçaria e o chassis desenvolverem-se rapidamente e a par com o grupo propulsor. Estávamos em junho de 1986 quando iniciámos a projeção daquele motor denominado F 120 A. O oito cilindros bi-turbo de 478 CV era uma derivação daquele do 288 GTO Evoluzione, no entanto, uma série de efeitos inovadores permitiram ao F40 ser o primeiro Ferrari de estrada a superar os 320 km/h. Dedicou-se máxima atenção ao peso, graças a uma ampla utilização do magnésio”, como recorda este responsável do departamento de propulsores, adiantando que o seu custo cinco vezes mais caro do que a liga de alumínio fez com que esse material não fosse utilizado em mais nenhum dos Ferrari de produção em série subsequentes.
Último desejo a cumprir
Olhando para o F40, as suas proporções permanecem inolvidáveis até hoje. A responsabilidade pelas linhas quadrangulares, mas imponentes deste superdesportivo foi, em grande parte, de Leonardo Fioravanti, então designer da Pininfarina, a conhecida casa de design italiana que desfrutou de uma longa era de colaboração com a marca de Maranello. Foi através de um convite pessoal de Enzo Ferrari para um outro assunto que acabou por redundar no tema F40. Com efeito, Fioravanti havia sido convidado a pilotar o 288 GTO Evoluzione no circuito privado de Fiorano, em Itália.
“Quando quis a minha opinião sobre este protótipo experimental, que por problemas regulamentares não entrou em produção, não escondi o meu entusiasmo de piloto amador com a aceleração impressionante dos seus 650 CV. Foi então que o Comendador me falou, pela primeira vez, do seu desejo de partir daquele projeto para produzir um ‘verdadeiro Ferrari’”, recorda Fioravanti, admitindo também que traçado estava quase o destino lendário do F40 – ser o derradeiro carro comissionado por Enzo.
“Sabíamos, como sabia ele em primeiro lugar, que aquele seria o seu último automóvel e partimos logo para o trabalho. A otimização aerodinâmica foi objeto de uma pesquisa profunda na Galleria del Vento, para obter o coeficiente adaptado ao Ferrari de estrada mais potente de sempre. O estilo está à altura das suas prestações: o capot baixo com um nariz bastante reduzido, as tomadas de ar NACA e o aileron posterior, que o lápis do meu colega Aldo Brovarone quis de ângulo reto, tornaram-no célebre”, indica, com nostalgia.
Emoção única teve Dario Benuzzi, piloto de testes da Ferrari, que também trabalhou aturadamente no desenvolvimento do F40, recordando que “a maneabilidade dos primeiros protótipos era escassa. Para domar a potência do motor e torná-la compatível com um modelo de estrada foi necessário submetê-lo a inúmeros testes para cada aspeto da máquina: dos turbocompressores ao sistema de travagem, dos amortecedores aos pneus. O resultado foi um excelente desempenho aerodinâmico e uma elevada estabilidade até a velocidades extremas”.
Além disso, aponta, o recurso a materiais como o já referido magnésio e “o chassis tubular de aço com painéis de reforço de kevlar, que oferecer uma rigidez torsional três vezes superior a outros carros da época e uma carroçaria inédita feita principalmente com materiais compósitos que reduziram o peso a apenas 1100 kg”.
“Conseguimos exatamente o carro que queríamos, com pouco conforto e sem compromissos: privada de direção assistida, servofreio e dispositivos eletrónicos, requer habilidade e empenho ao piloto mas compensa-o generosamente com uma experiência de condução única. A precisão da direção, a compostura em estrada, a potência dos travões e a intensidade da aceleração atingiram níveis então inigualáveis para um carro de estrada”.