Ambos os superdesportivos representam a visão mais extrema daquilo que a Ferrari define como ‘versões especiais’, ou seja, automóveis projetados para levar o desempenho de determinados modelos da gama ao seu limite. A marca de Maranello já o havia feito com modelos anteriores como o 360 Challenge Stradale, o 488 Pista ou o 812 Competizione, modelos que elevaram a fasquia face aos respetivos modelos de base.
Simultaneamente, a Ferrari tem vindo a desenvolver o seu ‘Programa XX’, com recurso a modelos mais extremos pensados unicamente para utilização em pista (sem homologação para estrada pública) e que dá a um pequeno grupo de clientes a possibilidade de evoluírem a sua perícia nalguns dos circuitos mais exigentes do mundo. O modelo mais recente a ser evoluído neste programa foi o FXX-K EVO.
Com base no sucesso dessas experiências, a Ferrari decidiu criar um carro para estrada para simbolizar a simbiose dos dois programas. O SF90 XX Stradale foi desenvolvido a partir do já de si evoluído SF90 Stradale, um híbrido de alta competência, mas no qual a marca italiana viu potencial de melhoras: Assim, conta com um potência combinada de 1030 CV, disponibilizando mais 30 CV do que em comparação com o SF90 Stradale.
O SF90 XX Stradale herda a configuração híbrida plug-in (PHEV) do SF90 Stradale e do SF90 Spider, na qual o motor V8 térmico é associado a três motores elétricos, dois independentes no eixo dianteiro e um na traseira, localizado entre o motor e a caixa de velocidades. Nesta configuração, oferecem um máximo de 233 CV/171 kW, com um novo sistema patenteado de dinâmica veicular “extra boost”, o primeiro para um carro de estrada da marca. Uma bateria de tecnologia de iões de lítio de 7.9 kWh alimenta os três motores e garante uma autonomia de 25 quilómetros no modo totalmente elétrico. Com o motor V8 desligado, os motores dianteiros permitem que o carro atinja uma velocidade máxima de 135 km/h.
Quanto a prestações, a Ferrari volta a revelar a sua proverbial capacidade de aceleração, cumprindo o exercício dos zero aos 100 km/h em apenas 2,3 segundos e cruzar os 200 km/h leva apenas 6,5 segundos. Já a velocidade máxima está cifrada nos 320 km/h.
A Ferrari continua a dedicar grande atenção à vertente sonora para os seus automóveis, pelo que o SF90 XX Stradale tem aqui um foco muito preciso, com recurso a materiais inovadores a serem usados para melhorar a transparência acústica do sistema. A linha de conexão com o coletor de admissão está posicionada mais próxima do capot e, consequentemente, do compartimento de passageiros, para que os ocupantes possam desfrutar de uma melhor sonoridade do motor a gasolina.
Os modos de condução e configuração técnica podem ser alterados por intermédio do comando especial no volante, denominado ‘eManettino’, havendo quatro modos de gestão da unidade de potência. No modo “eDrive”, o motor de combustão permanece desligado e a tração é confiada exclusivamente ao eixo dianteiro elétrico. No modo “Hybrid”, a lógica de controlo dá prioridade ao uso da energia presente na bateria, como gestão eficiente das transições de forma autónoma para maximizar a autonomia da propulsão elétrica. No modo “Performance”, o motor térmico está sempre ligado e favorece o desempenho repetitivo em vez de atingir seu pico, sendo que é no modo “Qualifying” que a potência máxima do sistema é atingida graças a uma lógica de controlo que favorece o desempenho, inclusive por meio da inovadora função “extra boost”.
O SF90 XX Stradale e o SF90 XX Spider mais uma vez apresentam a caixa automática de oito velocidades de dupla embraiagem, a qual havia sido estreada na Ferrari com o SF90 Stradale. As relações de caixa foram consideravelmente alteradas, recorrendo aqui à configuração do Daytona SP3, que resulta em perfis de aceleração dinâmica mais envolventes. Além disso, o novo sistema melhora o som durante as trocas de caixa, apresentando uma nota de escape típica de corrida em rotações médias/altas.
Face aos SF90 em que se baseiam, tanto o coupé, como o descapotável, revelam mudanças estéticas substanciais, sendo que entre os elementos mais chamativos está a grande asa traseira de pilares centrais fixos, assinalando o regresso das asas elevadas aos modelos da marca italiana, o que já não acontecia desde o lendário F50. A marca declara que apenas o LaFerrari se aproxima em matéria de eficácia aerodinâmica.
Em comparação com o SF90 Stradale, a carga máxima aerodinâmica foi duplicada, resultando em maior aderência e uma redução significativa nos tempos de volta em Fiorano (embora não indique essa melhoria em valores concretos). Um pouco como nos carros de competição, a asa traseira consegue alterar a sua configuração para assim alterar os níveis de arrasto e de carga vertical sobre a traseira.
Em ‘LD’ (‘Low Drag’), um perfil é levantado, cobrindo a parte fixa e minimizando o arrasto em favor do desempenho longitudinal, enquanto em ‘HD’ (‘High Downforce’) esse ‘flap’ móvel é estendido, criando assim uma maior área de arrasto. Isso cria uma zona de sobrepressão que, além de gerar carga traseira, permite que o carro atinja a carga traseira máxima, igual a 315 kg a 250 km/h.
Já no compartimento do motor, o ar é aspirado por três aberturas. A primeira está localizada acima da entrada do intercooler, enquanto a segunda é transversal ao capot, e a terceira é representada por um par de condutas localizadas nas laterais dos pilares da asa fixa. O difusor dianteiro ampliado ajuda a aumentar a força descendente em mais de 45 kg a 250 km/h, trabalhando em sinergia com os geradores de vórtice redesenhados. A força descendente gerada pela parte inferior da carroçaria é estabilizada e multiplicada pelas superfícies com formato adequado. No total, os SF90 XX conseguem atingir um valor total de carga aerodinâmica dianteira de 325 kg na velocidade máxima.
Eletrónica ao auxílio
O desenvolvimento do SF90 XX Stradale teve como objetivo criar o carro de estrada da Ferrari com o melhor desempenho e diversão controlada. Assim, a eletrónica tem por missão incrementar o dinamismo, a agilidade, mas também a estabilidade geral. A funcionalidade de vetorização de binário, bem como a recuperação de energia durante a travagem estão disponíveis em todas as configurações.
Já o Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 faz a sua estreia no SF90 XX Stradale: também ativo em todas as posições do ‘eManettino’ e em todas as condições de aderência, efetua uma análise múltipla de todos os dados dinâmicos provenientes de vários sensores, sendo gerido pelo controlo eletrónico de deslizamento lateral (eSSC) 1.0.
Como resultado, o carro pode fazer uso otimizado da força longitudinal dos pneus tanto em linha reta quanto em condições de travagem combinada, em que o eixo traseiro está sujeito a uma compensação entre o desempenho da travagem longitudinal e a estabilidade lateral. Em última análise, esse controlador permite que o SF90 XX Stradale trave mais tarde e de forma mais precisa para uma trajetória melhorada.
Também fazendo sua estreia no SF90 XX Stradale está a lógica de controle “extra boost” derivada diretamente da Fórmula 1, que garante potência adicional por um intervalo de tempo definido. O objetivo desse software, que só está ativo na posição “Qualifying” do ‘eManettino’, é fornecer um pico de potência de duração adequada que, por si só, garanta uma vantagem de 0,25 segundo por volta em Fiorano.
A disponibilidade de potência extra é mostrada por um indicador em forma de arco à direita do contador de rotações, mostrando o uso restante do “impulso extra”, até um máximo de 30.
Devido à maior força descendente em comparação com o SF90 Stradale e às consequentes desacelerações mais intensas, o sistema de travagem do SF90 XX Stradale foi também trabalhado, mantendo a pinça “Aero” na dianteira e beneficiando de um redesenho completo dos discos com o objetivo de aumentar sua capacidade. Na traseira, por outro lado, além de aumentar o diâmetro dos discos e pastilhas de travão para 390 mm, foram usadas pastilhas de design diferente para maximizar a superfície de contacto e melhorar o coeficiente de atrito.
Interior retocado e com ‘dieta’
O princípio orientador do design interior do SF90 XX Stradale foi enfatizar a aparência de corrida do cockpit por meio de ações que visavam à redução significativa do peso. As áreas de maior intervenção foram os painéis das portas, o túnel central e os tapetes do piso, simplificados do ponto de vista formal e material, favorecendo os tecidos técnicos e, nas partes funcionais, a fibra de carbono. A parte superior do painel de instrumentos é em Alcantara, enquanto a parte inferior foi tratada com um tecido técnico.
Os painéis das portas enfatizam o tema do SF90 Stradale. Na parte superior, as guelras que levam ao painel de instrumentos são destacadas pelo esquema de cores contrastantes. Por outro lado, a presença de três brânquias na área central é uma referência às saídas de ar dos arcos das rodas.
Os bancos foram diretamente inspirados na competição e projetados especificamente para o SF90 XX Stradale, com uma estrutura tubular de fibra de carbono exposta e suportes destinados a aumentar o prazer de pilotagem desportiva sem comprometer o conforto. A estrutura parece toda contígua, como um banco monocoque dos carros de corrida, mas com a possibilidade de ajustar o encosto. Juntamente com a estrutura de fibra de carbono, isso permitiu uma redução de peso de 1,3 kg em comparação com o banco integral do SF90 Stradale.
Também a céu aberto
Partilhando praticamente todo o conceito, também o SF90 XX Spider revela atributos melhorados de desempenho, combinando a adrenalina máxima na pista com o prazer de conduzir ao ar livre. Neste caso, as soluções aerodinâmicas do coupé foram adaptadas com o estudo específico do fluxo de ar no cockpit aberto para garantir um nível ideal de conforto. O modelo volta a recorrer à bem-sucedida capota rígida retrátil da Ferrari, com painéis de alumínio, que pode ser operada em velocidades de até 45 km/h e pode ser aberta ou fechada em apenas 14 segundos.
O SF90 XX Stradale terá produção limitada a 799 unidades, enquanto o Spider terá apenas 599 unidades estimadas de produção.
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