Hyundai Ioniq 5N: um carro elétrico com mudanças?

Os automóveis elétricos atuais, representam uma mudança de paradigma em relação aos seus congéneres, que durante mais de cem anos funcionaram com motores de combustão interna. A capacidade de aceleração, e a alta velocidade a que se consegue chegar, tão rapidamente, continuam a impressionar quem os experimenta pela primeira vez.

 

Contudo, embora a maioria dos apreciadores de carros com motores de combustão, considerem interessante o desempenho dos elétricos em linha reta, são unanimes em criticar a sua performance a curvar, bem como a falta de conexão com o condutor por não existir uma transmissão com caixa de velocidades.

Algo, que aparentemente, também terá sido sentido no departamento desportivo da Hyundai. Os engenheiros sonharam, e os executivos aprovaram, um elétrico de alta performance, baseado no Ioniq 5, com o tratamento especial “N”. As alterações face ao original são tantas, que podia ser um modelo novo. Na verdade, até o exterior sofreu algumas alterações cosméticas, mas é a nível estrutural onde encontramos as modificações fundamentais. A carroçaria ganha 42 pontos novos de soldadura, e tanto o sub-chassis frontal como o traseiro foram reforçados para aumentar a rigidez.

Foram montados dois motores – um em cada eixo – que geram uma potência combinada de 609 cv, mas são disponibilizados 41 cv adicionais durante 10 segundos, premindo o botão “N-Grin Boost” no volante. O motor traseiro utiliza um diferencial eletrónico para distribuir os 770 Nm de torque entre as rodas. A energia é fornecida por uma bateria de 84kWh, equipada com um sistema próprio de arrefecimento, incluindo um radiador para garantir um desempenho consistente. Temos assim um elétrico de produção, com alta performance preparado para a pista, que pretende deitar por terra todas as críticas feitas pelos “petrolheads”. Será que consegue?

Barcelona foi o palco para a apresentação internacional em que o Motor24 esteve presente. Navegar entre o trânsito, enquanto saímos do centro da cidade para seguirmos em direção ao circuito Parcmotor, ao lado do Parque Natural da Montanha de Montserrat foi uma tarefa fácil. Tal como na versão normal, continuamos a ter os três modos de condução “Eco”, “Normal” e “Sport”, que servem de base para utilizar este elétrico no dia-a-dia.

A primeira diferença que notamos, imediatamente, no interior do Ioniq 5N é a substituição dos bancos da frente, que no original eram autênticas poltronas, por baquets desportivas. Realçamos a qualidade dos materiais utilizados e o elevado nível de insonorização. Outra novidade é a direção mais progressiva – com três níveis de ajuste –, e capaz de transmitir uma leitura mais precisa da estrada ao condutor. O espaço a bordo continua a ser referencial, em que é possível dois adultos fazerem viagens longas, sentados confortavelmente nos bancos da fila de trás. A bagageira foi a única penalizada com a colocação do motor no eixo traseiro, ao ver o espaço disponível reduzir para 480 litros, menos 47 litros que no Ioniq 5 normal.

Antes de iniciarmos a pequena road-trip, fomos desafiados a explorar os menus especiais, sobretudo o N Active Sound, e o N e-Shift. Existem mais cinco que são destinados para uso exclusivo em pista: N Battery Preconditioning, N Torque Distribution, N Pedal, N Drift Optimizer e N Race. Começámos pelo N Active Sound, que como o nome sugere, permite escolher entre três temas distintos para o som do Ioniq 5N: ‘Evolution’, que parece um carro elétrico do filme Tron, e ‘Supersonic’, que tenta replicar um avião de caça a jato.

O tema ‘Ignition’, replica o som dos motores 2.0 Litros a gasolina da marca

Ignorámos os restantes e escolhemos o ‘Ignition’, que replica o som dos motores de combustão 2.0 Litros a gasolina da marca. Juntamente com o N e-Shift, traduziu-se em música para os nossos ouvidos à medida que subíamos pelas estradas de montanha catalãs. O sistema simula uma caixa sequencial de oito velocidades, controlado pelas patilhas no volante, que ganham uma nova funcionalidade, pois em condução normal servem apenas para controlar a travagem regenerativa dos motores.

O funcionamento da suspensão adaptativa faz parecer o Ioniq 5N mais leve do que é na realidade

À medida que aumentávamos o ritmo, deparámo-nos com um comportamento a curvar, que não é típico de um crossover com 2,2 toneladas. O funcionamento da suspensão adaptativa – regulável em três níveis –, controla tão bem os movimentos da carroçaria que faz parecer o Ioniq 5N muito mais leve do que é na realidade. Nesta altura foi preciso refrear o entusiasmo para seguirmos em segurança e dentro dos limites de velocidade.

Chegados a Parcmotor é altura de avaliar o comportamento deste elétrico no ambiente para o qual foi criado: a pista. O circuito é bastante técnico, com 4.146 m, tem curvas rápidas, lentas e gradientes a subir e a descer. Ao fim da primeira volta percebemos o que o responsável pelo programa N da marca, Joon Park nos quis dizer na noite anterior ao referir que “Os engenheiros da Hyundai são entusiastas de automóveis desportivos, o Ioniq 5N é inspirado nos i20 N e i30 N”.

A ilusão fica completa com o som do motor e do escape reproduzidos pelo sistema de áudio

O sistema funciona de forma impressionante e não é de todo uma brincadeira. Tudo foi meticulosamente calibrado para termos referências semelhantes às de um desportivo com motor de combustão na aproximação às curvas: a resposta à passagem de caixa e o travão do motor, como o falso limitador a cortar a rotação às 8 000 rpm, com os respetivos blips no painel de instrumentos para passar a mudança para cima (os motores do Ionic 5N fazem 21 000 rpm). A ilusão fica completa com o som do motor e do escape brilhantemente reproduzidos pelo sistema de áudio no interior do carro, e por duas colunas no exterior. Não faltam os típicos rateres nas reduções nem o borbulhar quando se levanta o pé do acelerador. O que nos fez expressar um sorriso de orelha-a-orelha durante o tempo todo. Na hora de travar é onde temos sempre uma resposta diferente nos elétricos por causa da regeneração. Mas até aqui os engenheiros da Hyundai conseguiram a proeza de ao pisarmos o pedal do travão termos a sensação de as pinças estarem realmente a “morder” os discos ventilados em aço e alumínio, apesar de a regeneração estar sempre presente até um máximo de 0,6g.

É impossível em apenas um dia testar todas as configurações possíveis nos menus dos modos N. Para além dos já referidos existem ainda: N Battery Preconditioning, que mantém a bateria na temperatura ideal para máxima performance; N-Pedal controla a intensidade de regeneração com 3 níveis, (os responsáveis da marca dizem ser possível pilotar em pista sem usar o pedal do travão); N Race otimiza a bateria para uma volta no modo Sprint ou várias, escolhendo Endurance; N Torque Distribution, que atua em 11 níveis de distribuição de binário entre as rodas da frente e de trás.

Não sairíamos de Parcmotor sem testar o modo N Drift num local reservado para o efeito. A premissa era entrar na zona delimitada por pinos a baixa velocidade, acelerar a fundo e virar o volante, para obrigar a traseira a escorregar. A explicação e demonstração do instrutor parecia mais simples do que na realidade, pois nas primeiras tentativas só saíram piões. Na última lá saiu uma espécie de drift meio envergonhado.

Durante o teste em pista registámos consumos na ordem dos 44 kWh/100 km. Os engenheiros disseram-nos que em sessões de meia hora, a percentagem da carga da bateria deve descer cerca 25%, quando completamente carregada. Em utilização normal, a marca diz ser possível obter 488 quilómetros de autonomia em ciclo WLTP, e é possível carregar dos 0% até 80% em apenas 18 minutos.

No final do dia ficámos convencidos. Este elétrico com mudanças faz todo o sentido. Por nós, teríamos feito uma “residência artística” de pelo menos uma semana, para melhorar os dotes de pilotagem.

Hyundai Ioniq 5N

Preço: 79 900 euros