Leia a 1ª parte da entrevista de Lotta Jakobsson (ver aqui), na qual se fala das novidades que podemos vir a ter nos próximos tempos acerca do transporte seguro de crianças.
Nesta 2ª parte da entrevista dada ao Watts On, esta especialista sueca aborda o tema da condução autónoma e das pesquisas que estão a ser feitas para fazer evoluir a travagem automática de série, uma tecnologia vista como base para se chegar a veículos capazes de decidir por si próprio, em total segurança.
Lotta Jakobsson destaca, igualmente, os desafios que o ambiente a bordo de um automóvel autónomo está a colocar na conceção de um “simples” dispositivo de segurança que estava há dezenas de anos consolidado, o cinto de segurança.
► Quando há três anos visitou a Volvo Cars Portugal salientou que a travagem automática de emergência seria o item de segurança que iria tornar-se standard nos automóveis. Que nova tecnologia de segurança tenderá a ser integrada nos próximos veículos de série?
Lotta Jakobsson: Já temos a travagem automática de série, mas eu diria que, possivelmente, essa tecnologia manter-se-ia como o próximo item de segurança a ser generalizado, dado que as funcionalidades desse sistema de travagem automática irão incrementar-se. A primeira geração do sistema em 2008 podia analisar o movimento dos automóveis que circulavam no mesmo sentido. Nesse domínio, a situação que está mais desenvolvida é quando um veículo pretende virar à esquerda, tendo diante de si outros carros a virem na sua direção. Porém, outros cenários que podem levar à ocorrência de acidentes ainda terão de ser devidamente salvaguardadas por esta tecnologia. Portanto, dentro da travagem automática ainda há muito a ser feito. Com a evolução que teve, foram acrescentadas outras mais-valias como a deteção de peões e de ciclistas. No entanto, ainda é a tecnologia que tenderá a evoluir mais ainda, pois ainda temos muitas e diferentes situações que ainda não estão contempladas na tecnologia, tais como a leitura de diferentes formas e combinações de cruzamento de veículos.
► No seu trabalho diário no Volvo Safety Center, em Gotemburgo, em que é que está empenhada de forma mais incisiva?
Lotta Jakobsson: A minha preocupação atual diária está no modo como as lesões podem ser minimizadas tanto do lado de quem está dentro do automóvel, como do lado de quem está fora da viatura. Com a vinda da condução autónoma e com o facto das viaturas passarem a ser mais independentes, um tópico forte é saber se os futuros automóveis poderão passar a estar preparados para responder com segurança quando os condutores decidam reclinar e deitar mais as costas dos seus bancos para viajar. Já sabemos que os passageiros não condutores fazem isso, mas com o caminho da condução autónoma esse cenário aplicado ao próprio condutor terá de estar previsto.
AO RECLINAR O BANCO PARA TRÁS, O CONDUTOR PASSARÁ A TER UMA MENOR SUPERFÍCIE DO SEU CORPO EM CONTACTO COM O CINTO DE SEGURANÇA.
A questão é saber como poderemos dar a mesma segurança ao condutor quando ele altera a inclinação do seu banco. Estamos a trabalhar bastante nisso, pois o modo como os vários itens de segurança, do cinto aos airbags, estão atualmente desenhados visam proteger o condutor com ele sentado. Se ele se reclinar para trás, esses itens de segurança não lhe garantirão o mesmo nível de segurança. Ao reclinar o banco para trás, o condutor passará a ter uma menor superfície do corpo em contacto com o cinto. Portanto, teremos de modificar os cintos de segurança para melhorar a proteção.
► Isso é especialmente interessante, dado que o cinto de segurança de três pontos, que foi inventado em 1959 pelo engenheiro Nils Bohlin da Volvo, se mantém praticamente inalterado desde então. O que me está a dizer é que podemos ter uma nova geração e um novo desenvolvimento do cinto de segurança?
Lotta Jakobsson: Sim. Eu diria que os princípios do cinto de três pontos são ainda válidos e ainda é o melhor. Aliás, é por isso que ainda está em todos os automóveis! E esse princípio é ter o cinto a ligar a pélvis e a cruzar o ombro que são as zonas mais fortes de sustentação. E no futuro teremos de trazer novamente esse princípio para quando os condutores estejam numa posição mais reclinada para trás quando viajarem num automóvel autónomo. Teremos de ser mais inteligentes, criando uma maior tensão no cinto, de maneira a assegurarmos que não escorregamos para debaixo do cinto. Mas o princípio permanece: unir as partes mais resistentes do nosso corpo, o ombro e a anca. Teremos agora de perceber qual a melhor maneira de o fazer.
Lotta Jakobsson: É algo que está continuamente em evolução. O nível de automação dentro do automóvel está a aumentar. Todos os sistemas automáticos que temos nos veículos são como que uma aprendizagem rumo à plena condução autónoma, na qual o condutor não tem a supervisão do veículo e torna-se passageiro. Nós, na Volvo, preferimos olhar para este tema da condução autónoma do ponto de vista humano e da responsabilidade sobre o automóvel. Nessa perspetiva, temos dois cenários – um no qual o veículo assume o comando e outro no qual o condutor assume o controle. Preferimos mais esta visão do que olhar para o tema do ponto de vista tecnológico em que os níveis de condução autónoma são definidos numa escala progressiva de 1 a 5, segundo a Society of Automotive Engineers (SAE International).
► E quando é que poderemos ter em todas as estradas veículos 100% autónomos a circular e utilizados pelo comum dos condutores?
Lotta Jakobsson: Estamos preparados para isso, mas ainda não sabemos em rigor quando é que isso acontecerá desse modo. Até isso ocorrer, teremos um processo com várias etapas, começando nalgumas áreas dedicadas, alargando-se progressivamente a mais regiões.
► Num primeiro momento será mais plausível termos condução autónoma a chegar a autoestradas ou a cidades?
Lotta Jakobsson: Toda a comunidade e não apenas a Volvo está a trabalhar para termos condução autónoma. As cidades são um cenário e ambiente mais difícil em virtude de todas as diferentes categorias de viaturas que nelas existem. Nas autoestradas será mais fácil, além de que se olharmos do ponto de vista do condutor, as partes da condução que serão menos divertidas de conduzir serão aquelas em relação às quais nós pretendemos ajudar mais.
► Mas asvantagens da condução autónoma residem na segurança acrescida, acima de tudo…
Lotta Jakobsson: Certo. Vejo vantagens em todo o caminho que estamos a fazer, pois permite-nos ir aprendendo e ajuda-nos no trabalho de mitigarmos colisões.
► De que forma o projeto E.V.A. (Equal Vehicles for All) foi recebido pela indústria automóvel?
Lotta Jakobsson: Os meus outros colegas na área de pesquisa da indústria automóvel creio que estavam um pouco curiosos para ter acesso a esta base de dados. Muitas das coisas que tínhamos nos nossos registos, especialmente os mais recentes, eram do conhecimento desses especialistas, mas houve investigadores em diferentes partes do globo que abriram os olhos para algumas pesquisas mais antigas que desenvolvemos, dada a nossa longa tradição na segurança, e que serviram como testemunhos do caminho que fizemos até aqui. A receção foi boa e o projeto E.V.A. contribuiu para despertar o interesse para a pesquisa nesta área.
► Está a trabalhar nalgum projeto em conjunto com outros fabricantes?
Lotta Jakobsson: Temos vários projetos na primeira linha de investigação. É positivo trabalhar em conjunto, pois podemos desenvolver ferramentas e métodos. Mas não desenvolvemos os automóveis em conjunto, naturalmente. Cada um de nós vai para as suas casas e utiliza esse conhecimento obtido aí. Neste momento, integramos dois projetos a nível da União Europeia em que, juntamente com universidades e outros especialistas, olhamos para os sistemas de retenção do futuro que cubram situações como a que mencionei atrás, dos bancos reclinados ou das pessoas poderem estar sentadas em diferentes posições no carro.
► Os crash-tests continuam a ter um papel importante, apesar das simulações em computador?
Lotta Jakobsson: Sim. Os crash-test continuam a ser feitos, mas as simulações computorizadas permitem-nos abranger uma enorme multiplicidade de situações com um rigor e realismo enormes. O nível de exatidão das simulações virtuais aumentou muito.
